“Vigo siempre supo hacer barcos, esa fue nuestra primera fortaleza, los hombres y mujeres de Vigo han transmitido de generación en generación un saber hacer incalculable, además de su capacidad de adaptarse. Por eso Vigo sigue siendo hoy uno de los mejores centros de construcción naval del mundo”. Para Manuel Rodríguez, presidente del Grupo Rodman y del Círculo de Empresarios de Galicia, ahí radica una de las claves de la fortaleza del ecosistema naval vigués. El autor pronunció anoche una conferencia en el Instituto de Estudios Vigueses sobre “Vigo y el mar”, en la que trazó su trayectoria como empresario y su visión del devenir de la ciudad “más relevante y dinámica, demográfica y socialmente de Galicia”, que por su interés reproducimos.
Voy a cumplir ochenta años, llevo trabajando desde los 15. Vigo ha sido el origen y el destino de mis principales empresas. Aquí presido el Grupo Rodman, al que pertenecen los astilleros Rodman Polyships S.A.U; Metalships & Docks S.A.U, y Neuvi SAU. Además, he recorrido un buen arco del panorama de la actividad empresarial.
Aquí tengo a mi familia, he criado a mis hijos, mis amigos son vigueses y viven aquí en su mayor parte; he construido más de quince mil barcos, he creado miles de empleos en 64 años de trabajo, de ellos 48 como empresario.
Desde que nací en la calle de la Ronda he respirado Vigo. Y siempre, desde Teis o Moaña, donde están mis astilleros, el mar ha sido mi paisaje, el compañero silencioso que baña esta extraordinaria ría que tiene en las islas Cíes su punta de lanza y en Rande su reposo.
Son lugares a los que la historia ha dado innumerables acontecimientos. Entre el mito y la realidad la ciudad, que era un poblado de pescadores a mediados del siglo XIX, tuvo la fortuna de entender que con las primeras industrias que aquí instalaron catalanes y franceses, no llegaba solo una oportunidad de empleo, sino arribaba un mundo nuevo.
Aquellos barcos pesqueros que desde el mundo antiguo faenaban en la ría traían la sardina, y con la llegada del vapor necesitaban talleres y mantenimiento. Pronto las empresas de salazón, dieron paso a la industria conservera y se fue creando un tejido empresarial poderoso: astilleros para hacer barcos, - de los pequeños astilleros de ribera a los Vulcano, Santodomingo y Barreras - talleres de mantenimiento, actividad pesquera, conservas, camiones para su distribución, combustible; con el tiempo llegará el congelado, y en los años cincuenta el automóvil.
Cuando siendo un rapaz, comencé a estudiar en la Escuela de Comercio, aprendí los fundamentos de la economía y el mercado. Justo ese año, 1958, Citroën iniciaba sus actividades y con ello el despliegue de un importante clúster industrial. El crecimiento desarrolló otros sectores y la maraña de interconexiones industriales ha constituido la ciudad; el empleo trajo a mujeres y hombres y el crecimiento ya fue exponencial.
Así que pronto aprendí lo que significaban para Vigo Curbera, Albo, Alfageme, Portanet, Fernández, Pereira, Sanjurjo Badía, Puga, Álvarez, Simeón, y tantos otros pioneros de nuestra industria, a los que la ciudad les debe todo.
Y entendí la herencia grandiosa que, desde comienzos del siglo XX, dejaron en la ciudad Antonio Palacios, Jenaro de la Fuente, Gutiérrez Soto, Francos, Gómez Román o Michel Pacewicz.
Y no olvidemos la cultura: de la mano de dos amigos ya fallecidos que recuerdo con inmenso cariño, Alfonso Paz Andrade y Carlos Casares, aprendimos a valorar el inmenso legado de Cunqueiro, Lugrís, Celso Emilio, Alonso Montero, Marzoa, Ferrín, Orosa y tantos otros, como los mecenas de la ciudad, García Barbón y Policarpo Sanz
Pero del mar, la industria, la arquitectura y la cultura, siempre de la mano en la ciudad, tiene este Instituto de Estudios Vigueses un sin número de eruditos que podrían, y así lo hacen con frecuencia, disertar y difundir el nacimiento y evolución de esta preciosa urbe.
Pero volvamos atrás, con dieciséis años, estudiando comercio entro a trabajar en Ascón, haciendo jornadas de 11 horas, con apenas 1 hora para comer. Llegaba a casa a las 7 de la tarde y me ponía a estudiar hasta las 10.
Después de aprender a construir barcos vino la crisis de los setenta, y nos pareció que ya estábamos capacitados para abordar nuestra propia compañía: constituimos en 1974 Rodman Construcciones Navales e Industriales S.A.; en el monte, teníamos que desmontar de noche los semáforos para llevar los barcos a las pruebas de mar.
El nombre comercial y la marca tenían el espíritu del fundador. De las primeras sílabas invertidas de Manuel Rodríguez surgió Rodman, sonaba fuerte, claro e internacional, resultaría un acierto.
Como bien conocen, los astilleros constituyen una actividad sensible a determinadas variables económicas y políticas: la pesca, afectada primero por la reducción de aguas territoriales marítimas y luego por los acuerdos internacionales, pasó de ser una actividad meramente extractiva a ser una actividad regulada. Qué decir del transporte marítimo, afectado por las crisis financieras internacionales y por las del petróleo o por la competencia asiática; qué decir del cambio de régimen fiscal que supuso el fin injustificado del tax lease en la Unión Europea; y cómo afecta a la navegación de crucero las crisis del turismo, y la crisis en general a la navegación de recreo.
Todas estas crisis han sido en nuestra historia viguesa motivo de grandes huelgas y luchas sindicales. Les aseguro que ser constructor naval es una actividad compleja llena de sobresaltos.
Desde entonces, la preocupación constante de Rodman fue proporcionar embarcaciones que respondiesen a las más altas exigencias de calidad y expectativas del cliente. Iniciamos la construcción con un nuevo material, el poliéster reforzado con fibra de vidrio, PRFV, que permitía mejorar sensiblemente las prestaciones hidrodinámicas y abaratar radicalmente el coste de conservación de las embarcaciones; y tuvimos un gran éxito.
Ya en 1978 confiaron en Rodman la Armada Española, la Cruz Roja, el Servicio de Vigilancia Aduanera y la Guardia Civil, encargándonos patrulleras y embarcaciones de salvamento. Se sumarían pronto el Gobierno de Surinam y otros gobiernos de África y Asia Menor.
Llegó la crisis
Pero llegó la crisis, que se mantuvo hasta bien entrados los ochenta, y se llevó por delante a Vulcano y Ascón. Muchos recordaréis aquella manifestación del 15 de abril de 1983 en Vigo y a la que acudieron 250.000 personas para salvar un naval público que no tenía solución.
El impulso fuerte de Rodman se produjo en 1986, con la creación de Polyships, compañía que se centraría en la reparación de buques de acero. Para dar este nuevo paso, alquilé primero las instalaciones de Ascón en Ríos, y posteriormente las adquirí en subasta, en 1990. Dos años más tarde decidí fusionar estas dos empresas; las instalaciones de Vigo continuaron albergando la reparación de buques de acero, mientras que la construcción de embarcaciones se trasladaba desde Mos a la planta de Meira, en Moaña, donde permanece hoy en día.
Desde la creación de Polyships el astillero continuó desarrollando su gama de embarcaciones de náutica profesional y de náutica de recreo: embarcaciones de pesca-paseo y de pesca deportiva y, pronto, también de crucero. Pronto llegará la Rodman 1250, embarcación bandera de pesca-paseo, y en el 2000 nacía la línea crucero con la Rodman 41, una línea que llegaría a su cénit con la Rodman 64, de 20 metros de eslora, llamada a convertirse en el barco insignia de la familia crucero.
Esta gama de recreo se veía favorecida a finales de los noventa por la política de expansión de la empresa, que en 1999 adquiría la totalidad del astillero portugués Conafi, ya especializado en la construcción de embarcaciones de fibra de vidrio, y en 2001 Rodman Lusitania. Ya vendíamos en Europa y Estados Unidos.
Un año más tarde el Grupo Rodman iniciaba la construcción de barcos de acero, que daba pie a modificar la estructura productiva de la compañía. Se constituía Metalships & Docks. La nueva compañía se estrenaba con la fabricación de dos buques arrastreros y un buque offshore de investigación sísmica.
Así que comenzamos el siglo XXI con una gran estructura productiva y un gran éxito en los mercados. Era entonces uno de los más grandes y modernos astilleros de Europa en el sector de la construcción naval en PRFV, con más de 90.000 m2 de extensión y 22.000 m2 de naves de fabricación, incluyendo muelles propios, grúas, travel lift y helipuerto; y contábamos con todas las certificaciones civiles y militares.
Tras sus primeros diez años de vida, Rodman crece y pasa de 182 a 466 trabajadores con un empleo total de 1.025 personas. Ya exportábamos el 50% de nuestra producción; en 2002, año en que entramos en la vela con el Bribón Telefónica Movistar, la Asociación de Ingenieros Navales de España nos distinguió como Mejor Astillero, y alcanzamos los cien millones de euros de facturación.
Para la Unión Europea, tras adoptar la moneda común y consolidar sus tratados, se abrían años de crecimiento sostenido. Por eso decidimos contratar a uno de los mejores diseñadores de Europa, el italiano Fulvio de Simoni, que con la gama Rodman Muse supuso todo un acontecimiento en los salones náuticos del mundo. Recibimos el Premio al Mejor Barco de Recreo en Europa por el Rodman 54, en 2007.
En la primera década del siglo la crisis financiera se llevó por delante a grandes entidades de todos los países desarrollados, el rescate llegó también a las cajas de ahorro; lo que pasó en Vigo y en Galicia ya lo saben ustedes, nos vimos obligados a fusionar las cajas y 9.000 millones de euros nos costó a todos.
Metalships mientras tanto había competido en buques de acero en lo más alto. El crecimiento global incrementó la demanda de barcos de apoyo a las plataformas petroleras, los buques offshore. Los primeros operadores del mundo nos encargan grandes buques. En 2012 se nos concedió el premio “Offshore Support Vessel of the Year 2011” al buque North Sea Giant de 156 metros de eslora, 30 de manga y 30.000 H.P. instalados, con un presupuesto de 137 millones de euros.
Tax Lease
Después vino la crisis del Tax Lease y se acabaron durante años los grandes buques. Galicia perdió competitividad. Los armadores perdieron también la confianza en los astilleros gallegos, desde 2012 no volvimos a construir un gran barco con el nuevo sistema aprobado por la Unión Europea, y en 2013 comenzó la recuperación, pero el ajuste económico fue brutal. Se tradujo en miles de embarcaciones amarradas, un mercado de segunda mano que no encontraba comprador y la desaparición de cientos de proyectos de nuevos barcos. Así continuamos años, con una lenta recuperación, hasta que en un oscuro lugar de China se inició una epidemia que paró el mundo casi durante dos años.
En este tiempo nuestras política societarias e industriales cambiaron. Salimos de Portugal, incorporamos socios en Rodman y en Metalships, pero como al final esto es una industria singular en que la vocación del constructor naval se impone sobre las exigencias del dinero, volvimos a tomar la totalidad del capital. En 2024 cumpliremos cincuenta años como empresa y sesenta y seis trabajando. Han sido muchos barcos. Y en esos barcos está el orgullo y el trabajo bien hecho de al menos dos generaciones de trabajadores. Vigo siempre supo hacer barcos, esa fue nuestra primera fortaleza, los hombres y mujeres de Vigo han trasmitido de generación en generación un saber hacer incalculable, además de su capacidad de adaptarse. Por eso Vigo sigue siendo hoy uno de los mejores centros de construcción naval del mundo.
Estoy muy orgulloso de mi participación en proyectos comunes. He compatibilizado siempre mi labor de empresario con la de consejero de instituciones y entidades. Allí donde me han llamado he estado disponible para colaborar por el bien de todos.
Del Círculo de Empresarios de Galicia que presido ahora, he sido vicepresidente y directivo durante décadas. Siempre he impulsado el Circulo como lugar de encuentro, diálogo y propuestas para impulsar la economía y la empresa. Allí comparece todo el que tiene algo que decir a los empresarios.
Esa es mi trayectoria, que a su vez muestra mí posición ante la vida. A los jóvenes empresarios les diría: es mejor trabajar que no trabajar, tenemos que conocer las claves de la actividad en la que trabajamos, de la empresa, del sector. Y cuando surja la oportunidad hay que trabajar mucho
El futuro está lleno de oportunidades, en cada ciclo económico cambia el modelo de crecimiento.
Hace falta muchos emprendedores, capaces de plantear nuevas ideas de negocio, o de transformar los sectores maduros a través de nuevas formas de gestión, o utilizar las oportunidades que ofrece la globalización y las tecnologías de comunicación
Cuando yo empecé en los años cincuenta del pasado siglo terminaba un modelo estatal y autárquico y comenzaba otro de libre intercambio y circulación de personas, capitales, mercancías e ideas. En este nuevo siglo es otro el modelo de emprendimiento, y el futuro tendréis que construirlo vosotros mismos.
El conocimiento necesario se ha ampliado, se necesitan nuevas capacidades básicas: el inglés, la informática y el conocimiento digital son imprescindibles.
La capacidad de adaptarse constantemente al mercado es una de las mayores fortalezas: los competidores acuden donde hay mercado y pronto alguien hará lo mismo que tú y probablemente más barato; el cliente es la parte más importante, sobre lo que todo gira.
De la internacionalización a la globalización: hay que vender en cualquier parte del mundo, la libre circulación de mercancías ha llegado para quedarse, el coste energético y logístico será un factor determinante, los centros de producción deberán estar cerca de los mercados.
El emprendedor es atrevido no se rinde nunca; debe desarrollar su liderazgo para que otros se apasionen por su proyecto; rodearse de un buen equipo, buscar la financiación adecuada, y tener capacidad de escucha y observación para adelantarse a posibles necesidades del mercado.
Pero permítanme unas recomendaciones finales: sigan su propio instinto; con el fracaso no se acaba el mundo, hay que volver a empezar; prepárense para trabajar duro; y no olviden nunca, el pueblo y el país donde nacieron.
Termino con una imagen que me llena de orgullo, el último gran barco de Metalships, la goleta Sea Cloud Spirit, 138 metros de eslora y 17,2 de manga, ahí está navegando desde el querido mar de Vigo que nos ha acompañado toda la vida.
