No hay campa para tanto coche. Debido a la grave congestión de la terminal de vehículos de Bouzas, la única superficie a pie de muelle en Vigo y la principal destinada a esta finalidad, los operadores, empezando por el brazo logístico de Stellantis, Gefco, se han visto obligados a recurrir a otras alternativas. Pero ni con dos parcelas que suman más de 200.000 metros cuadrados en Porriño han bastado para aliviar el cúmulo de unidades listas para su exportación.
Ambas están a rebosar, en un volumen tan alarmante que unido a las nulas expectativas de un desahogo inminente, provocó que se haya optado por aparcar los coches a 38 kilómetros de distancia de Vigo: la Plataforma Logística e Industrial de Salvaterra /As Neves (Plisan), como adelantó ayer FARO. Una medida drástica que revela la desesperación de los actores implicados. ¿Cuáles han sido los factores que han generado este escenario? A continuación se apuntan algunas explicaciones que permiten entenderlo.
Hace años que la terminal Ro-Ro de Bouzas bordea los límites de saturación. Exprimiendo al máximo el espacio tiene capacidad para 18.000 coches con la deseada reserva de los márgenes de seguridad (esto es, para sacar y meter y coches sin riesgo de chocar entre ellos o contra las filas). Pero desde hace dos semanas que el volumen ha ido creciendo hasta alcanzar las 21.000 unidades estacionadas, y hasta este lunes seguía igual pese a contar con dos parcelas más en Porriño.
Por falta de barcos. Y aquí concurren varios factores. Por un lado, debido a un cambio en los contratos con las navieras ahora vienen a Vigo buques de mayor capacidad pero con menos frecuencia, así que se tiende más a acumular el stock. A esto se suma la ley del mercado: en otros puertos, también congestionados, se pagan mejores fletes, y obviamente, al final las navieras priorizan otras terminales. En esta tesitura Vigo podría estar en desventaja por los costes fijados en los contratos firmados desde hace más de un año. También algunas armadoras, como Grimaldi, puede que cumplan a rajatabla lo acordado para Vigo. Los barcos de esta naviera destinados a la carga de coches de Stellantis a Turquía hace más de un mes que no aparecen por Bouzas.
En Europa, Zeebrugge y Amberes, grandes hub europeos de carga Ro-Ro, están también congestionados. De hecho ya aceptan solo cargas de sus contratos habituales, sin apenas mercancías a mayores.
Y de forma determinante. Las navieras, al tener un coste mayor, en muchos casos no cubren costes, por lo que al final van a donde les pagan más por el flete. Solo así pueden asumir el incremento de costes, donde el combustible es uno de los principales.
La única forma de que la terminal vuelva a la normalidad a corto plazo pasa por aumentar la frecuencia de barcos. Entrando a la semana en Bouzas unos 12.000 coches de Stellantis Vigo, se necesitarían escalas prácticamente todos los días en para conseguir un alivio que evitara recurrir a las alternativas de Porriño y sobre todo, de la Plisan.
Suficiente para la finalidad de una terminal Ro-Ro. Que no es acumular sine die coches sino que las unidades permanezcan estacionadas el menor número de días. Y si esto no se consigue al menos que entren tantos coches como salgan.
Está muy lejos del mar. Nadie la reclama porque nadie la considera viable. La medida adoptada por Stellantis ha sido fruto de una situación de emergencia. Aun habilitando en Salvaterra una campa como la de Bouzas, los costes logísticos serían demasiado elevados, impensables con la política instaurada por Tavares de reducirlos al máximo. Además, el éxito de la terminal de Bouzas reside en su cercanía con la factoría. Sin contar con que la inversión para adecuar una parcela en la Plisan como megaparking de vehículos tampoco compensaría para solventar situaciones que todos los actores implicados insisten en valorar como “excepcionales”.
La Autoridad Portuaria de Vigo actúa como un mero gestor de espacio público y prestador de servicios para que las empresas sean competitivas. Pero todas las fuentes afectadas por la saturación de la terminal consultadas por este periódico coinciden en enmarcar la bajada en el número de barcos entre las consecuencias de la liberalización de mercado. Por tanto, la solución no pasa por la mayor o menor diligencia de una institución.
