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El abogado general de la UE echa el cerrojo al viejo ‘tax lease’ y rechaza multas al naval

Insta al Tribunal de Justicia a resolver ya el caso, pero pide anular la orden que obligaría a astilleros a devolver unos 125 millones | El nuevo sistema fiscal opera desde el año 2013

El oceanográfico de Freire colaborará con National Geographic. La Schmidt Ocean Institute es una fundación privada sin ánimo de lucro dedicada a la investigación oceanográfica impulsada por el ex CEO de Google y su esposa, Eric y Wendy Schmidt. Construye en Vigo el que será su nuevo buque insignia, Falkor Too, cuya reconversión –a partir del offshore Polar Queen– fue adjudicada al astillero vigués Construcciones Navales Paulino Freire (Freire Shipyard). La embarcación formará parte del acuerdo de colaboración entre la fundación y National Geographic Society para promover la diversidad y la equidad entre los científicos oceánicos. | SCHMIDT OCEAN INSTITUTE

La industria de construcción naval es cíclica y está acostumbrada a dibujar una evolución que serpentea en el tiempo, a merced de factores externos de demanda, financieros o productivos. El enorme socavón que causó el antiguo sistema de arrendamiento fiscal (tax lease), utilizado hasta 2011 por los astilleros españoles para la contratación de barcos, fue mucho más que un factor externo: un bazuca lanzado por empresas de la competencia y accionado por una Comisión Europea que prestó más atención a los argumentos de los holandeses que a los defendidos por Pymar o los inversores. El hecho es que, casi una década después de la entrada en vigor del nuevo tax lease, el lío judicial respecto al anterior no se ha resuelto todavía, con la amenaza latente de que el Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE) ordene la devolución de unos 125 millones de euros por ayudas ilegales de Estado. Ahora, el abogado general de la Unión aboga por dar carpetazo definitivo al litigio, descartando de plano que los astilleros tengan que devolver ningún importe. “Propone al Tribunal de Justicia que anule parcialmente la decisión de la Comisión y, más concretamente, la orden de recuperación por lo que se refiere al cálculo del importe de la ayuda incompatible que debe recuperarse”, resumió ayer el TJUE.

No es un pronunciamiento vinculante. El abogado general, Pritt Pikamäe, aporta una “solución jurídica” que los magistrados pueden atender o no en sus deliberaciones, que comienzan ahora de nuevo. En todo caso, la valoración del letrado fue muy bien recibida por Pymar, como constató a FARO el secretario de su consejo de administración, José Francisco Fernández Aparicio. En un primer momento, y con el español Joaquín Almunia como comisario de Competencia –fue declarado persona non grata en Vigo–, la Comisión consideró que el antiguo tax lease constituía una ayuda estatal. Uno de los puntos principales del litigio era la “selectividad” del antiguo sistema fiscal: para España cualquier inversor podía participar en el mismo, así que por lo tanto no era excluyente y no contravenía los principios del mercado interior; para Bruselas, lo contrario. Pero, además, el hecho de que se exigiera la devolución (recuperación) era contrario, a juicio del naval, a los principios generales de derecho de la UE, en particular el de seguridad jurídica. Además de Pymar, en el procedimiento están el Reino de España, Lico Leasing y casi un centenar de inversores.

¿Qué dice Pikamäe? Da la razón a la Comisión Europea en una parte, y es en el hecho de que el viejo tax lease sí era selectivo. “La concesión de esas ventajas fiscales derivadas del SEAF (sistema español de arrendamiento fiscal) estaba supeditada a que las empresas obtuvieran previamente la autorización para practicar la amortización anticipada”. Pero, de otro lado, rechaza que se exija ninguna devolución por las ayudas, dado que “llevaría a exigir a los inversores la devolución de una cantidad superior a la que realmente recibieron como consecuencia de la concesión de la ayuda, ya que parte de esa cantidad fue transferida sistemáticamente por dichos inversores a las empresas navieras”. Por eso apela al Tribunal de Justicia a que resuelva él mismo el caso, cerrando por fin un capítulo que sometió a los astilleros españoles a un periodo negro en materia de contratación. Desde aquel revés, además, han desaparecido varias empresas de construcción, como Factorías Vulcano, Factoría Naval de Marín, Astilleros M. Cíes, Astilleros de Sevilla, Construcciones Navales del Norte (La Naval de Sestao), Hijos de J. Barreras o Astilleros de Huelva.

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