“Ya hemos visto un número significativo de despidos en 2020, que incluso se espera que crezcan no solo este año, sino en los siguientes”. Es el diagnóstico de Kjersti Kleven, accionista de la atarazana noruega Myklebust Verft y presidenta de la patronal europea de astilleros (Sea Europe). El dibujo de un panorama que no solo se atribuye al impacto del COVID –que aplastó la demanda de buques de elevado precio–, dado que factores como la guerra comercial, la sobrecapacidad y un tímido crecimiento global ya habían hecho mella en la industria en los ejercicios anteriores. Según los datos facilitados por su número dos en la asociación, Christophe Tytgat, la actividad contractual se hundió un 34% en todo el mundo en el año de la pandemia. Claro que la foto engaña: en China el retroceso no llegó a los veinte puntos porcentuales, frente a un menos 64% del mercado europeo. “En lugar de correr el riesgo de perder el resto de esta industria estratégica en favor de Asia, Europa debería emprender acciones políticas adecuadas e invertir en sus capacidades navales y marítimas”, emplaza Tytgat. Mientras esto no sucede, el golpe resuena. El naval gallego sufrió un severo retroceso en nuevas contrataciones en 2020: firmó tres pedidos, y a cargo de un único astillero (Armón Vigo). En volumen de CGT (compensated gross tonnage, indicador que refleja la cantidad de trabajo que requiere la construcción de un buque), los astilleros de Vigo y Marín solo pudieron poner en vigor un 15% de los contratos formalizados un año antes. Es un balance equivalente a la durísima crisis del tax lease.
Las tres construcciones de Armón Vigo suman 8.182 CGT, el menor registro para un ejercicio completo desde 2013, y prácticamente idéntico al de 2011. A excepción del oceanográfico para el Marine Institute de Irlanda –rebautizado como Tom Crean y que se adjudicó hace poco más de un año–, los otros dos barcos de Armón forman parte de un contrato bastante anterior. Se trata de dos de los cuatro arrastreros para la filial de Nueva Pescanova en Mozambique, parte de un megapedido de 42,5 millones anunciado en 2017 por la multinacional. Es más, lejos de crecer, la cartera de pedidos gallega menguó en casi 37.000 CGT a causa de la crisis de Hijos de J. Barreras. El motivo, la ruptura del contrato con Havila Kystruten, que había adjudicado a la atarazana de Beiramar las que iban a ser primeras construcciones de propulsión híbrida made in Vigo. Se perdió un pedido de unos 300 millones de euros y 900.000 horas de trabajo por cada uno de los dos cruceros. El astillero, ahora propiedad de Cruise Yacht, quiere decidir en el primer trimestre si sigue adelante con sus planes para desguazar uno de ellos y dar flotabilidad al otro. El proyecto no está directamente vinculado a las ayudas solicitadas a Gobierno y Xunta, como explicó a FARO su consejero delegado, José Rosado, aunque Barreras no podría asumirlo sin un refuerzo de tesorería, “para costes de estructura”. “Necesitamos las gradas para nuevos proyectos”. Cómo hacer la digestión del de Havila no se ha decidido, año y medio después del parón total en su construcción. En un tribunal londinense, el astillero reclama 12,4 millones a la naviera noruega por daños y perjuicios.
En cuanto a la cartera de pedidos (incluye los nuevos contratos y los barcos que todavía no se han entregado), los registros del Ministerio de Industria son un tanto engañosos. Oficialmente, el naval gallego cerró 2020 con 16 buques y 150.659 CGT, equivalente al 42% de toda la industria española. Pero de esta nómina cabe detraer algunas construcciones. Como el ferri de Naviera Armas, del que nunca se cortó ninguna chapa. O el buque patrullero y de inspección pesquera Nordsøen, construido por Cardama y en búsqueda de comprador. Asimismo, unidades por cerca de 25.000 CGT están muy próximos a su entrega. Con estos condicionantes, el volumen de CGT más aproximado al real se acerca más a los 90.000, comparable a los duros años de principios de esta década, con el propio tax lease y los concursos de Barreras y la extinguida Vulcano como coprotagonistas. En aquel momento, el naval gallego tardó casi siete años en recuperar los niveles precrisis (de los años 2010 y anteriores), de aquí que el sector tema un “valle prolongado” en la actividad. La Asociación Clúster del Naval Gallego (Aclunaga) ya anticipó a este periódico la destrucción, durante los próximos seis meses, de hasta el 20% de los puestos de trabajo. De momento, solo Freire Shipyard ha logrado poner en vigor una construcción: un oceanográfico de 40 metros de eslora para Emiratos Árabes Unidos.
Plan de ayudas
El escenario no difiere en exceso a nivel europeo. Enfocado a la industria de cruceros y a navíos militares, el sector se ha encomendado a los programas públicos de asistencia financiera para sostener su músculo industrial en tanto duren las heridas del COVID. En el apartado militar, las administraciones (Países Bajos, Francia o Bélgica) han acelerado planes de renovación para garantizar carga de trabajo. En suma, hasta 5.300 millones de euros, como compiló FARO, frente a la ausencia de partidas específicas del Ejecutivo español. En el caso alemán, además de desplegar un fondo de estabilización (Wirtschaftsstabilisierungsfonds) con el que ha rescatado a los astilleros MV Werften y German Naval Yards Kiel, validó una moratoria específica a las armadoras para el repago de préstamos, y auxilió a potentes clientes del sector como TUI; AIDACruises, con pedidos por más de 3.200 millones con el gigante naval Meyer Werft, está en la lista de espera. Este despliegue de iniciativas no ha evitado los despidos masivos de trabajadores eventuales o el cierre de astilleros, como Fassmer Schiffsservice.
