La (auto) destrucción

La industria del automóvil es un vector fundamental para nuestro continente, con un peso en el PIB de entre el 7 y el 10% según el país. Pero este importante sector, capaz de impulsar como ningún otro la tecnología, el empleo cualificado y la innovación, languidecerá progresivamente hasta quedar reducido a una simple red comercial de venta de vehículos fabricados fuera de nuestras fronteras, o ensamblados dentro de ellas, pero con sus componentes comprados a proveedores de países low cost.

Europa ha decidido ser un referente mundial en protección medioambiental, acelerando la prohibición de vender coches con motor de combustión a partir del 2035, con la esperanza de que sea un factor de progreso social para todos los habitantes del planeta. Pero en ese noble propósito ha dejado de lado las necesidades de una industria local que, si bien ha destacado tradicionalmente por su resiliencia en momentos difíciles, parece encaminarse ahora de forma irremediablemente a su destrucción. Y también ha dejado de lado a muchos consumidores, que se han lanzado a la compra de un vehículo eléctrico y ahora sufren las consecuencias de la falta de puntos de recarga. Un estudio realizado por la tecnológica Monta asegura que un 54% de los propietarios de un coche eléctrico se arrepienten de su compra.

“Europa regula, mientras EE. UU. incentiva, y China planifica”. Así resumía Luca de Meo, CEO de Renault Group y presidente de la asociación de fabricantes europeos ACEA, la situación actual de la industria del automóvil. Si analizamos la cuenta de explotación, los costes de la energía son dos veces inferiores en China y tres veces inferiores en Estados Unidos respecto a Europa. Los costes salariales, un 40% más altos en Europa que en China. Mientras tanto, Europa se limita a acumular normas y reglas, provocando una situación muy desfavorable para las empresas, que a menudo se ven obligadas a adaptarse a calendarios muy ajustados de aplicación y a movilizar importantes recursos económicos y de ingeniería para estudiar su aplicación. Sin embargo, la UE no impone a fabricantes chinos las mismas condiciones que a los fabricantes locales. Y el problema no se va a solucionar solo con la construcción de fábricas de baterías, porque seguiremos comprando a Asia las celdas o acumuladores de energía que constituyen esas baterías, pues es allí dónde están los materiales necesarios (níquel, cobalto o litio) y el conocimiento para hacerlo (China lleva quince años desarrollando esta tecnología). Hemos pasado de una situación en la que dependíamos del oro negro que no tenemos, a otra en la que dependemos de China, que además nos quitará la fabricación de los coches. Actualmente, si analizamos a nivel mundial la lista de los modelos eléctricos más vendidos, tenemos que irnos a la posición 16 para encontrar una marca europea, el VW ID.4. Todo lo demás, si exceptuamos la norteamericana Tesla, son marcas chinas como BYD, Huawei, Changan, Wuling, Li Xiang o MG. 

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EE. UU., mientras tanto, ha empezado ya a desarrollar leyes para subvencionar solo los automóviles que se fabriquen en su territorio. De nuevo vamos un paso por detrás. En Europa subvencionamos la compra de cualquier vehículo eléctrico, cuando lo que deberíamos hacer sería subvencionar proyectos estratégicos de cooperación entre los diferentes miembros de la cadena de valor actual, para incentivar que los OEM, o fabricantes de automóviles, vean interés en seguir desarrollando y comprando sus componentes a los proveedores de nuestro territorio, y no se lancen, como ya está ocurriendo, a comprar todo fuera de nuestras fronteras. Portugal, que últimamente parece ir siempre un paso por delante de los demás, ha lanzado con fondos europeos una subvención en esta línea, denominada “CLUBE DE FORNECEDORES”, que es para quitarse el sombrero.

En definitiva, en este complejo escenario de supervivencia, los principales grupos automovilísticos europeos (Volkswagen, Stellantis, Renault, BMW y Mercedes-Benz), tendrán que decidir si libran una batalla de precios con sus competidores chinos, comprando todos los componentes de baja calidad en países de bajo coste, o bien deciden seguir confiando en el ecosistema local, en una apuesta clara y decidida por la calidad y el servicio. A mi juicio, los primeros, desaparecerán, y los segundos seguirán en el mercado. La industria aeronáutica es un buen ejemplo de que esta política puede tener éxito. ¿Por qué Airbus sigue fabricando y comprando sus componentes en Europa? Porque es un sector que apuesta por la calidad por delante del coste, con proveedores de confianza y cercanía geográfica, y porque se han desarrollado proyectos de cooperación intersectorial a gran escala entre los sectores público y privado.

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Es evidente que debemos alcanzar progresivamente los objetivos de descarbonización, pero esa transición energética debe ser económicamente sostenible para la industria y además debe resultar equitativa socialmente. La electrificación de la movilidad va mucho más allá de la mera conversión de motores térmicos a eléctricos; se trata de una transición muy compleja y una innovación sistémica que involucra a la industria automotriz y sectores relacionados, como la minería, los productos químicos, la fabricación de motores eléctricos y baterías, la energía, y el reciclaje de desechos de baterías.

¿Y qué hace China mientras Europa debate las leyes y regulaciones a aplicar? Sigue planificando y ya está en la segunda fase de su proyecto: ahora levanta una flota de buques gigantes para invadir Europa con sus coches eléctricos, unos mega-buques que pueden transportar hasta 7.000 vehículos por ruta. Además, la construcción de decenas de estos barcos “ro-ro” (abreviatura de roll-on/roll-off en inglés, que indica su capacidad para almacenar vehículos que pueden entrar y salir del barco de forma independiente, eliminando la necesidad de grúas), va a convertir los astilleros del país en una potencia naval. Todo encaja cuando se planifica bien. Como diría Miguel Delibes, “las cosas podrían haber sucedido de cualquier otra manera y, sin embargo, sucedieron así.”

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