Pasaron 987 días desde que el primer crucero de la marca The Ritz-Carlton Yacht Collection tenía que haber celebrado su viaje inaugural y el que, finalmente, se produjo el pasado sábado. Un periodo durante el que se duplicó el coste de la construcción, que convirtió a una ramificación de fondo Oaktree en la propietaria de Hijos de J. Barreras y que precipitó la liquidación del mayor astillero privado de España. El buque Evrima –inicialmente bautizado como Azora, casi como el yate del dictador Franco– iba a ser el banco de pruebas para convertir al naval de Vigo en una referencia internacional para los minicruceros de ultralujo, pero se convirtió en un destello fugaz que parasitó de una empresa ya debilitada, de un fragmentado ecosistema de auxiliares y del erario público. La incursión de la cadena hotelera filial de Marriott International en el segmento marítimo no habría tenido lugar de no haber recibido, por cuatro veces, el respaldo del Gobierno central. Ahora, una vez que ha empezado a generar ingresos por la venta de billetes, empieza a correr un periodo de 12 años para la devolución de un enorme préstamo sindicado. El riesgo para Cesce, mayoritariamente público, y por tanto para España, supera los 400 millones de euros.
La operación de financiación del barco –la construcción 1705 de Barreras– se diseñó como un project finance. Se creó una figura mercantil conocida como SPV (special purpose vehicle) y, a fin de cuentas, la única garantía o aval que respaldaba la operación era el propio crucero. Es decir, detrás no hay una naviera que responda con sus activos en caso de impago –Royal Caribbean, una Naviera Armas o una MSC–, porque el único activo es el Evrima. La sociedad que se creó en Malta para iniciar este proyecto, Cruise Yacht 1 Ltd., se constituyó con 400 dólares de capital social en febrero de 2017. Aunque detrás tenga a gigantes como la mencionada Oaktree Capital Management o el fundador de la web de apuestas PokerStars, el multimillonario canadiense-israelí Mark Scheinberg, de ahí que la plantilla del astillero siga peleando por demostrar todo el entramado que hay detrás y que sí hay dinero para satisfacer el vergel de impagos que se dejaron por el camino.
Así que el Evrima se construyó gracias al respaldo de Cesce, que blindó al pool bancario en una operación inicial de 250 millones de euros; Ritz-Carlton Yacht, de inicio, solo arriesgó una pequeña parte. Aquello no sirvió de mucho, y dos años después de la entrada en vigor del contrato (2019),y tras continuas modificaciones en el diseño –de váteres a sistemas de destrucción de residuos o luces–, desvelaron un primer sobrecoste de más de 80 millones de euros, que volvió a garantizar Cesce. En este añadido, por cierto, la naviera se indemnizó a sí misma, porque incluyó en esa partida más de 16 millones de euros por no recibir a tiempo un buque que ella misma estaba gestionando. Se aprobó igualmente, como también se validó un segundo sobrecoste, esta vez de al menos 49 millones más.
Hubo más. El buque estaba amparado por el sistema de bonificación tax lease, que se abona cuando se produce la entrega final del crucero. Aquí se aprobó, con el plácet del Gobierno, una amortización anticipada, que permitió desbloquear 43 millones de euros que sirvieron para saldar toda la deuda viva que tenía el astillero con los bancos. Y más: el Consejo de Ministros aprobó una subvención de hasta otros 23 millones –amparada en el Real Decreto 874, por los tipos de interés–, lo que permitió satisfacer facturas impagadas. ¿Todas? No, solo las del barco de Ritz-Carlton, por lo que todos los trabajos que no se pagaron de otros proyectos (los cruceros de Havila y el ferri de Naviera Armas) quedaron en el mismo cajón.
A pesar de todo el riesgo asumido por el Estado, y de permitir tanto una amortización anticipada del tax lease como la activación de las ayudas del RD 874, Ritz-Carlton se llevó el buque de Vigo sin terminar con la falsa promesa de volver a Beiramar tras pintarlo en Santander. Ni volvió ni puso en marcha, ni siquiera sobre papel, los proyectos para los dos cruceros hermanos del Evrima, que ahora ha contratado con el astillero francés Chantiers de l’Atlantique, controlado por el Elíseo. El muñidor de todas las negociaciones, tanto en suelo gallego como en París, ha sido el canadiense Douglas A. Prothero.
Sin rematar
Uno de los últimos correos electrónicos remitidos por el personal de Ritz-Carlton a las subcontratas incluía la planificación para los trabajos a bordo para los días 10-15 de octubre. Porque el Evrima no está completamente rematado, dos años y medio después de frustrado viaje inaugural desde Fort Lauderdale (Florida). “El sábado 15 de octubre llegarán los primeros pasajeros a bordo, a las 11:30 horas. No debe haber subcontratistas a la vista en las áreas de invitados”, refiere, literalmente, en mayúscula. En los perfiles en redes sociales de la propia naviera hay comentarios de clientes descontentos con el estado del buque, comercializado como premium. “Había reservado en este barco y llevaba dos años y medio esperando –escribió uno en Facebook–. Reservé en la suite View, que está solo un grado por debajo de la suite de propietarios (Owners Suite), pero me pasaron a una normal porque las otras todavía no están listas. ¿Le ha pasado a alguien más?”. Otros dos pasajeros comentaron lo mismo.
En las publicaciones compartidas por Prothero y la compañía, el único rastro es el del lujo y el jolgorio, con azafatas vestidas de faralaes mediante. El primer menú a bordo del crucero, en The Evrima Room, incluye pulpo a la gallega en los entrantes.
