En la memoria de cuentas anuales de 2019, firmadas por la auditora KPMG el pasado 11 de diciembre, la propiedad de Hijos de J. Bareras plasmaba sobre papel lo que era vox populi en el sector: que la construcción del crucero de lujo Evrima había sufrido una nueva desviación presupuestaria, a sumar al multimillonario sobrecoste de 80,025 millones de euros ya digerido a principios de 2020. En aquel momento, fue la entidad semipública Cesce (el Estado tiene mayoría en el capital) la que asumió buena parte del riesgo, dando una cobertura del 95% a las entidades financieras. Por eso al Ejecutivo le interesa tanto o más que a la armadora que el proyecto para The Ritz-Carlton Yacht Collection llegue a término. “Si fracasa sería un desastre. El Estado se queda con casi todo el importe adelantado por los bancos y con un barco”, apuntan fuentes conocedoras de las negociaciones. Un barco, el Evrima, sin terminar. Ese nuevo sobrecoste detectado por el astillero, que preside un ausente Douglas Prothero, ascendía en diciembre a 49 millones de euros. Ahora es superior. Cesce y entidades financieras han accedido a ampliar el préstamo armador, con lo que se liberarán recursos para continuar con su construcción en Santander, según pudo saber FARO en fuentes de toda solvencia.
La naviera repagará el crédito en 12 años con la explotación del crucero
Esta operación es independiente del futuro de Barreras: no existe una partida para financiar los costes fijos de la compañía, sin actividad, para proceder al desguace de los cascos de Havila o para poner en marcha un equipo de comerciales que puje por contratos. “Se puede terminar el barco y cobrar el préstamo, pero eso no significa que el astillero sea viable”, abundan. Hay una razón de peso: el Evrima ya no pertenece a Barreras, ya que el barco se traspasó a Cruise Yacht 1 Ltd. durante la última refinanciación. Esta sociedad forma parte del conglomerado maltés de Cruise Yacht YardCo., propietaria del astillero y que utiliza The Ritz-Carlton Yacht Collection como marca comercial. Dado que el crucero fue entregado anticipadamente, no hay ningún vínculo entre ambas partes, aunque el presidente ejecutivo de Barreras y el CEO de Cruise Yacht sean la misma persona. Por este motivo, varias auxiliares están firmando contratos en fuera de Galicia, directamente con Cruise Yacht o con el astillero cántabro Astander, y no con Hijos de J. Barreras.
El nuevo respaldo de Cesce y banca agiganta la exposición del erario público a este proyecto. Como consta en la memoria anual de 2017, cuando se firmó la construcción 1705 del astillero vigués, el proyecto del Evrima se había asegurado un crédito de 195 millones de euros del pool bancario, garantizados por el propio Cesce, que también emitió una póliza de avales. El importe restante, hasta esos 240 millones de dólares, fue la aportación de la armadora. Después de que Barreras entrara en preconcurso, el 1 de octubre de 2019, la operación de rescate que se articuló pasó por incrementar el precio del contrato, hasta los 321,5 millones de euros. Se incluyeron los más de 80 millones del sobrecoste, de nuevo garantizados por el Cesce, por un 95%. Fue en esta negociación cuando se procedió a la entrega anticipada del buque, sin terminar, a la sociedad Cruise Yacht. También cuando la dueña del astillero constituyó una hipoteca real sobre cuatro parcelas, tasadas en más de 10 millones de euros, en favor de esta misma sociedad mercantil domiciliada en Valleta (Malta).
Nueva desviación
Los 321,5 millones tampoco fueron suficientes. “Se ha puesto de manifiesto la existencia de desviaciones respecto a las estimaciones iniciales realizadas por la dirección de 49 millones de euros, consecuencia de disponer de más información y más experiencia en la construcción de este tipo de embarcaciones y del impacto del COVID”. ¿Cómo planeó financiarlo el equipo de Prothero? Con otro aumento del precio de compra, por 33,5 millones. No significa un desembolso inmediato por parte de Cruise Yacht, ya que este proyecto fue concebido como un project finance. Detrás de esta operación no hay una naviera que responda con sus activos, sino que es solo el Evrima la garantía de pago. Pescanova SA, por ejemplo, también estructuró su inversión en la macroplanta de rodaballo de Portugal con esta figura financiera; Nueva Pescanova solo tuvo que entregar las llaves cuando lo consideró un activo no estratégico, y la deuda se la quedaron los bancos lusos. En el caso del buque de Ritz, a lo largo de doce años, con la explotación del crucero ultrapremium por la venta de billetes, Cruise Yacht iría devolviendo el dinero a los financiadores. De momento, la última –y tercera– fecha comunicada por la naviera para el viaje inaugural es el 10 de noviembre, pero no será la definitiva.
En definitiva, la estructura de un project finance establece que las devoluciones del préstamo se efectuarán con la explotación del crucero, de ahí que el Cesce necesite garantizarse que el barco se termina. En Astander o donde sea. Las negociaciones para la supervivencia del astillero no están sobre la mesa, a ocho días que la solicitud –incompleta– de Barreras para acceder al fondo de solvencia de la SEPI decaiga por silencio administrativo. La Xunta, a quien requirió 8 millones de euros en un préstamo participativo, no participará a solas en esta operación. Barreras, además de haberse despedido de su único contrato en ejecución –el Evrima salió de Vigo el 15 de marzo, en teoría para ser pintado en Cantabria–, está pendiente del resultado del juicio en Londres, donde la naviera Havila da por hecho que ganará un litigio de 37 millones de euros. También tiene en el cajón la devolución del anticipo abonado por Naviera Armas, de 38 millones, por un ferri que nunca inició, así como las deudas de los cruceros noruegos con las auxiliares, por otros 9,4 millones. Los costes de personal ascendieron, a cierre de 2019, a unos 860.000 euros mensuales.
Proyecto con riesgo de Estado
Hijos de J. Barreras no ha accedido a los fondos de solvencia de la SEPI, pero sí a muchas partidas públicas.
1 La operación. La construcción 1705 de Hijos de J. Barreras ha sido la de mayor envergadura, por su importe, del naval privado español. El contrato inicial ascendía a 240 millones de dólares, de los que se garantizó 195 millones en créditos de un pool bancario. Cesce cubrió a los bancos financiadores frente al riesgo de impago del crédito otorgado a la sociedad de proyecto, y también a los emisores de avales en caso de ejecución contra el astillero. Cesce es, en un 50,25%, del Estado; el resto del accionariado se lo reparten Banco Santander, BBVA, otras entidades y aseguradoras.
2 El primer rescate. El precio del contrato se elevó en 80,025 millones de euros. Cesce y entidades aumentaron el préstamo armador, con un blindaje casi total de la sociedad semipública (95%). La operación de financiación del barco se configuró como un project finance: es el propio crucero, con sus ingresos de explotación, la garantía de pago a las entidades. Dentro de esos 80 millones la dueña del astillero (y del barco), Cruise Yacht, incluyó los 16,5 millones de penalizaciones a sí misma por el retraso en la entrega.
3 El segundo. Cesce y bancos han accedido a elevar el importe del préstamo armador, con lo que se mantiene el riesgo para el Estado, que no desaparecerá hasta que se proceda a la liquidación seriada de las cuotas por parte de la propietaria del barco.Precisamente, por ser un project finance.
4 Tax lease y 874. El Gobierno también validó la liquidación anticipada del tax lease, gracias a lo que pudo amortizar 43 millones de euros de principal, junto con sus comisiones e intereses asociados, a entidades financieras. Madrid también desbloqueó los fondos del Real Decreto 874, que liberó otros 14 millones para pagar deuda de las auxiliares. No de las del proyecto Havila, eso sí.
5 Préstamos a auxiliares. Con Barreras en preconcurso, la Xunta activó una línea de préstamos de hasta un millón de euros a auxiliares afectadas por los impagos de Barreras. La primera partida fue de 36 millones de euros, en 2019, y acaba de ser ampliada en otros 12,9 millones, como anticipó este periódico.
