La Salida Sur contempla dos corredores a Porriño o As Gándaras por 600 millones

La salida sur ferroviaria de Vigo llega a su ecuación final. Después de quince meses de trabajos y un cuarto de siglo con esta solución encima de la mesa de los distintos gobiernos, la obra angular del Eje Atlántico de Alta Velocidad entre Galicia y Portugal apunta a dos alternativas para permitir que los trenes atraviesen la ciudad de norte a sur, sin rodeos, por primera vez en su historia. El coste de esta intervención oscilaría entre los 573 y 686 millones de euros en función de su longitud y el lugar de “enganche” a la actual línea convencional, que podría ser entre Mos y O Porriño o en el polígono industrial de As Gándaras, reduciendo los tiempos de viaje actuales en 15 minutos.

La Dirección General de Planificación y Evaluación de la Red Ferroviaria, el órgano responsable de la licitación del siguiente estudio, publicaba este viernes los trabajos realizados por Prointec por 300.000 euros desde noviembre de 2021 hasta este enero. La publicación de esta información adicional fue una de las causas apuntadas desde el Ministerio de Transportes para prorrogar durante seis semanas los plazos de presentación de ofertas para el Estudio Informativo lanzado en diciembre y en el cual se deberá elegir una de las dos alternativas antes de licitar el proyecto y las obras. De esta forma, el Gobierno pretende ofrecer las máximas garantías a todos los interesados en la adjudicación y evitar posibles reclamaciones a corto plazo.

Las empresas interesadas en el contrato de 1,2 millones de euros para el estudio informativo podrán presentar sus ofertas hasta el miércoles 15 de marzo a las 15:00 horas, procediéndose a la apertura de sobres y elección de la mejor propuesta el 13 de abril a las 10 horas. A partir de ese momento dependerá de la diligencia para adjudicarlo por parte del nuevo secretario de Estado de Transportes, David Lucas. Esta consultora tendrá un plazo de 18 meses para escoger la mejor de las dos opciones y someterla a información pública.

Durante el último año se apuntó a que el trazado seguiría un único túnel desde el barrio de Casablanca hasta la parroquia de Torneiros, ya en el término municipal porriñés. Esta hipótesis fue ratificada por el propio de Ministerio de Transportes en el mes de diciembre, dibujando a través de A Salgueira y la Avenida de Madrid los dos itinerarios que enfilarían bajo el monte de Puxeiros. Con 14.700 metros de longitud, el 84% de la misma discurriría en túneles o falsos túneles y con unas pendientes que permitieran el uso mixto entre viajeros y mercancías.

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Su principal túnel, de 9.570 metros, abarcará desde las inmediaciones del río Lagares en la parroquia de Sárdoma hasta el entorno de la PO-2401 y el peaje de la AP-9. Aunque el tiempo de viaje entre la estación de Urzáiz y el polígono de As Gándaras quedaría en unos seis minutos –16 menos que en la actualidad– y discurriría íntegramente en un trazado de máximas prestaciones, afectaría también a los espacios protegidos de la Red Natura 2000. El enlace entre la nueva línea y la convencional obligaría a un viaducto de 850 metros sobre las Gándaras de Budiño que, según el análisis técnico, ambiental y de viabilidad socioeconómica los ingenieros de Prointec, tendría un impacto “moderado” en la fase de construcción y en la de construcción.

Sin embargo, ahora se incorpora un nuevo corredor denominado “Conexión Norte” que solventaría el gran problema de la otra alternativa: dar servicio al núcleo urbano y la estación actual de Porriño. En la red de Alta Velocidad han proliferado los casos en los que la construcción de nuevas líneas ha obligado a levantar en ellas nuevas estaciones en posiciones menos “céntricas” y que reducen sus posibilidades de explotación. Es el caso de Guadalajara-Yebes, Camp de Tarragona o la de Sanabria AV, aunque esta también cumple criterios técnicos y de seguridad. Incluso en Galicia se pueden ver casos de ínfimo uso como Padrón-Barbanza o Cerceda-Meirama, ambas alejadas de sus núcleos de población de referencia. De esta forma, la tercera población de la comarca de Vigo podría contar con una parada de un solo andén para trenes regionales o incluso un futuro servicio de cercanías en el área metropolitana. Al mismo tiempo, sería compatible con el apeadero ya proyectado en el polígono industrial de As Gándaras o la terminal ferroviaria de la Plisan que arrancará sus obras el próximo año.

Esta alternativa discurriría casi en paralelo a la actual A-55 y su principal actuación sería el túnel bitubo de 8.130 metros desde el seminario de la Avenida de Madrid hasta la parroquia de Petelos en Mos. Desde ahí combinaría túneles y viaductos hasta conectar con la línea 810 de Adif –la actual que une Redondela con Monforte de Lemos por el Miño– en el espacio al noreste de la intersección entre la A-55 y la A-52. Las contras de esta opción llegan en el aspecto “logístico”. El pozo de ataque de la tuneladora desde Vigo tendría que instalarse en las inmediaciones del centro comercial Alcampo de la Avenida de Madrid, en una zona especialmente sensible a los cortes de tráfico. A su vez, obligaría a que el 30% del trazado hasta As Gándaras se desarrollase en vía única, lo que limitaría su operatividad e incrementaría el tiempo de viaje hasta los siete minutos.

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Según los técnicos, no existe riesgo de pérdida de calidad paisajística, pérdida de suelos de alta capacidad productiva o que la huella de carbono durante la obra sea destacable. El proyecto de la salida desde la estación de Urzáiz también incluye importantes novedades que alterarán la disposición de las vías y su operatividad. Durante el proceso de construcción del centro comercial de Vialia se levantaron unos pilotes en una sección que ahora impedirán prolongar la vía 6 hacia el sur. Es por ello que este andén, el más meridional de los que hay, finalizaría con una topera y solamente podría operar hacia el norte como hasta ahora.

Conviene recordar que no es la primera ni la segunda vez que el Gobierno central publica los posibles itinerarios de la salida sur ferroviaria de Vigo. Tanto en 2007 como 2012 se elaboraron sendos estudios informativos que recogían trayectos muy similares a los actuales aunque nunca llegaron a pasar del papel. El periodo de inactividad gubernamental desde 2012 hasta 2018, en el que no se llegó a elaborar la Declaración de Impacto Ambiental, obligó a poner a cero estos contadores. Este atraso que se replicó en otras líneas de la nueva red como la variante de Cerdedo podría haberse evitado licitando las obras para tramos de tan solo unos cientos de metros que no conllevaran una gran inversión.

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Estos nuevos informes permiten además adaptar los costes de construcción a la realidad de 2023. La Xunta cifraba en 2019 en 490 millones de euros el coste de esta infraestructura, mientras que el presupuesto base de licitación sin IVA de las propuestas actuales oscila entre los 473 y los 567 millones. El grueso del presupuesto iría destinado a la construcción de los túneles, necesitando entre 316 y 353 millones de euros. Es por ello que la inversión por kilómetro es muy similar en los dos casos, llegando a los 32 millones de euros por kilómetro, casi la tercera parte del de la variante de Pajares que se abrirá este año y llevará la Alta Velocidad de León a Asturias.

De esta forma, la entrada y salida de Vigo y su estación central de Urzáiz se haría bajo tierra durante una veintena de kilómetros, convirtiéndola en la ciudad española con una mayor longitud de túneles de Alta Velocidad por delante de Barcelona (13,8), Valencia (9), Madrid (8), Girona (7,4) o Murcia (7). En el caso olívico, la complicada orografía y la necesidad de modernizar las líneas construidas hace más de un siglo han obligado a esta solución, mientras que en otros municipios se debe a soterramientos de líneas ya existentes o actuaciones puntuales.

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El Estudio de Alternativas elaborado por Prointec para la salida sur ferroviaria no se ciñe solo al nuevo trazado hasta Porriño que comience la línea de Alta Velocidad a Portugal, sino que también apunta a su consecuencia más inmediata en la ciudad: la concentración de todos los servicios ferroviarios en la estación de Urzáiz, que aumentaría en un 310% sus servicios. Los técnicos han tenido en cuenta la disposición actual de vías y, analizando criterios demográficos y de movilidad, han hecho una primera hipótesis de los servicios que podría acoger la terminal diseñada por Thom Mayne en cuanto se convierta en pasante. Según recogen en las conclusiones, “estos tiempos sólo tienen incidencia para el cálculo de ingresos de Adif por ese concepto, y han sido estimados exclusivamente a dicho efecto”. Sin embargo, servirían para mostrar el potencial inmediato de un edificio claramente infrautilizado.

Esta centralización llegaría de la mano del traslado desde Guixar de los trenes regionales del Eje Atlántico y los que emplean la línea hacia Tui y Ourense. Los primeros no pueden llegar actualmente a Urzáiz ya que son operados con convoyes diésel, algo que será subsanado en los próximos meses con la electrificación del tramo pendiente entre Redondela y Arcade. De esta forma, pasará de los catorce trenes por sentido actuales –diez Media Distancia con A Coruña y cuatro Alvia con Madrid– a un total de 88 conexiones hacia norte y sur.

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El Eje Atlántico, que en 2021 se consolidó de nuevo como la segunda línea de Media Distancia más usada de todo el país, sería la primera beneficiada al tener en la misma terminal todas sus frecuencias: 17 trenes rápidos por sentido hasta A Coruña y ocho regionales hasta Santiago o la ciudad herculina. De esta forma se podría absorber la enorme demanda que hay en los primeros, contando con frecuencias cada hora desde las 6:30 hasta las 22:30 de la noche, siendo el tiempo de estacionamiento en vías de apenas 35 minutos. El otro salto de calidad llegaría para los servicios hacia Ourense, que actualmente solo tiene dos trenes regionales al día por sentido. De esta forma, y empleando el nuevo trazado de Alta Velocidad de la variante de Cerdedo, se alcanzarían los seis trenes rápidos entre las dos primeras ciudades del sur de Galicia, además de una séptima frecuencia que operaría como un regional y se prolongaría hasta Ponferrada.

La principal relación de Larga Distancia, la que conecta la provincia con Madrid-Chamartín y que permite enlaces hacia el sur y el este peninsular, también reforzaría ese crecimiento. De las cuatro frecuencias actuales en días laborables por sentido se pasaría a siete, incrementando la oferta horaria y de plazas. Esta programación estaría condicionada por el uso de los Talgo Avril de 521 plazas que deberían estar circulando este otoño, aunque los técnicos consideran que se podrían alcanzar hasta ocho frecuencias si la demanda lo requiere.

En el caso de la línea a Barcelona que conecta todo el norte peninsular se mantiene una única frecuencia por sentido. Fuentes cercanas a Renfe han informado que, en cuanto finalicen los transbordos por obras entre Ourense y Monforte, este Alvia de 13 horas de duración podría cambiar su cabecera a Urzáiz. También se incluye el regreso del tren hacia País Vasco con un servicio diario.

Oporto duplicaría sus viajeros

Pero es el actual Tren Celta hacia Oporto y el norte portugués el mayor beneficiado de esta obra. De las dos frecuencias actuales que emplean más de 140 minutos de viaje se pasaría a cuatro trenes diarios por sentido y un mejor tiempo de viaje de 52 minutos. Además de las paradas en Braga y el Aeropuerto de Francisco Sá Carneiro, tres de estos se prolongarían desde Vigo hasta A Coruña. Idéntica situación se daría con seis regionales que desde Tui se prolongarían al resto del Eje Atlántico

Las estimaciones de demanda captada para las dos alternativas de la Salida Sur rondan los 140.000 nuevos pasajeros en el primer año en servicio, duplicándose al cumplirse tres décadas. De esta forma, se pasarían de los actuales 480.000 pasajeros entre Vigo y Oporto sumando todos los modos de transporte hasta los los 1,2 millones, aumentando notablemente la cuota modal del tren. Las seis vías actuales permitirían hasta el estacionamiento simultáneo de nueve trenes.

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