Los arquitectos plantean regenar el frente con una visión “global” que combine usos
Interior de la antigua Frigoríficos Berbés. / ALBA VILLAR
La regeneración del frente marítimo constituye un reto al que los arquitectos recomiendan enfrentarse desde una planificación global de todo el ámbito, o incluso más ambiciosa, y en la que los usos ciudadanos convivan con los industriales, además de incluir zonas de esparcimiento y servicios. El Auditorio Mar de Vigo es el mejor ejemplo de que pensar en un solo edificio no resuelve los complejos problemas de un entorno “inhóspito”.
“Lo más importante es tener una planificación minuciosa para analizar las mejores soluciones de forma global y poder plantear una estrategia a largo plazo”, sostiene Manuel Martínez Carazo, presidente de la delegación viguesa del COAG. También reivindica que la ciudad cuente con un Consejo Asesor de Arquitectura “para estudiar y proponer ideas que la transformen”.
Una de las naves abandonadas en Tomás Alonso. | // PABLO HERNÁNDEZ GAMARRA / s. penelas
“Los usos del Puerto y la ciudad deben convivir en armonía y potenciarse unos a otros”
“Es un reto que podemos lograr, tan complejo como ambicioso”, sostiene, a la vez que brinda la colaboración del COAG. “Como siempre, estamos al servicio de la ciudad para colaborar y fomentar iniciativas de este tipo”, subraya.
“La relación entre puerto y ciudad es fundamental y ambos usos deben convivir en armonía y potenciarse uno a otro. Tienen que estar pensados para las personas y ser compatibles con el desarrollo económico e industrial sostenible”, plantea sobre el frente marítimo.
Martínez Carazo destaca como principales piezas a valorar dentro del “magnífico” patrimonio industrial vigués la fábrica de conservas de Alfageme, La Artística y la Fábrica Ribas.
“Vigo debe encontrar su propio modelo pues es única. Sin embargo, podemos aprender de soluciones de éxito de otras ciudades como Copenhague, que es un ejemplo maravilloso. Allí la clave fue la apuesta por el uso residencial combinado con equipamientos públicos y privados y un espacio urbano de calidad para las personas”, comenta.
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“Para devolverle la vida hay que potenciar el mestizaje, la diversidad formal y de contenidos”
Salvador Fraga, expresidente de la delegación viguesa, apunta a Vancouver, una ciudad que también tiene ría y en la que el transporte marítimo “se engrana sin solución de continuidad” con el metro: “El transporte de ría es un motor de revitalización de los bordes marítimos, un muelle puede ser un anfitrión, funcionar como una estación de cercanías de una red metropolitana”.
“Revitalizar es la palabra clave y para devolver la vida a los frentes marítimos, recuperar su pulso e intensidad, hay una estrategia: potenciar el mestizaje de usos, el caleidoscopio que siempre caracterizó estos espacios. La diversidad formal y de contenidos”, defiende.
Fraga cree posible reconquistar la relación con el mar en ese ámbito: “Vigo da testimonio de ello. Hace treinta años, las Avenidas era el lugar donde se abandonaba el coche, con centenares de ellos amontonados. Con los contenedores en Guixar y los transbordadores en Bouzas, el viejo Puerto, totalmente céntrico, fue un regalo para la ciudad que supo gestionar sumándose a la corriente internacional de los waterfront. El Área Central, ahora, arroja una luz muy útil para definir las facciones de otras áreas no tan centrales”.
También confía en que la “hipertrofia” de los planes generales se vaya mitigando y apuesta por el proyecto urbano como herramienta de futuro y “mecanismo idóneo para sopesar qué merece conservarse del continente arquitectónico preexistente y la suerte de conciliarlo con nuevos contenidos atractivos y atrevidos”.
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“Es necesario un análisis territorial, que abarque el área metropolitana de la Ría de Vigo”
Por su parte, José Luis Varela Alén, arquitecto, investigador y docente, apuesta por hablar de “estrategias” y aboga por “un análisis territorial” que abarque ”el área metropolitana de la Ría de Vigo”.
“Algo más de un tercio de los límites de nuestro municipio son borde marítimo, en muchos tramos inaccesibles al ciudadano. Carecemos de un estudio integral real, que nos haga ver las prioridades a la hora de regenerar o reestructurar áreas concretas”, lamenta.
Ese diagnóstico permitiría elaborar las “estrategias de regeneración para detener el deterioro del tejido urbano y social, preservar sus valores patrimoniales, muy ligados a la industria pesquera-naval, además de reforzar la cohesión social e incentivar la actividad económica”.
En Beiramar existe “un claro confrontamiento” entre ciudad y puerto. “Y, en ese límite, se encuentran muchas de las edificaciones, algunas de gran valor patrimonial industrial. Su preservación o derribo no es garantía de conexión o apertura a la Ría, ya que la propia ciudad ha perdido oportunidades en otras épocas”, recuerda sobre Camelias o Torrecedeira.
Pendientes y tráfico
En la recuperación de esta relación resultan vitales las conexiones perpendiculares, aunque las pronunciadas pendientes o el denso tráfico siguen siendo impedimentos: “Que el ciudadano llegue hasta el mar es una quimera en un tanto por ciento muy alto”.
El Auditorio Mar de Vigo es un buen ejemplo de esta complejidad: “Es una actuación puntual sin referencias a su entorno. El concurso de ideas ya nació sin la fuerza o la ambición suficiente para alcanzar el mar. Evidentemente debe ser uno de los polos de atracción de esa visión integral del frente marítimo”.
Aunque otras urbes españolas han regenerado sus bordes portuarios, la “casuística viguesa” la convierte en un problema diferente. “Es lo arriesgado y a la vez emocionante de acometer un proyecto que sería vital para la ciudad. No deberíamos caer, por ejemplo, en una solución que solo abarque el punto de vista turístico”.
Respecto al indudable “valor patrimonial e identitario” de la zona, Varela Alén advierte que “no podemos quedarnos en la mera conservación” de ciertas piezas. “Deben servir para regenerar urbanísticamente. De nada sirve embalsamar”, defiende. Y apela a la opinión de expertos como Xoán Carmona o Iria Sobrino.
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“El camino es la protección y planes de uso a medida, porque son edificios muy especiales”
Precisamente, esta arquitecta y urbanista plantea la incorporación del tejido industrial “como una segunda vida”. ”No podemos convertirlo todo en museos, hay que hacer planes de uso a medida, ad hoc, porque son edificios muy especiales. Deben ser flexibles, no son iglesias, y uno de los elementos más importantes son los caminos hechos, los flujos de gente que generan a su alrededor”, destaca.
“El camino es la protección y un plan de usos. Y deben ser elaborados por equipos multidisciplinares, de mente abierta, que hagan planteamientos económica y ecológicamente sostenibles. Y después ser evaluados por un comité, una figura que ya existe, por ejemplo, para los proyectos del Casco Vello. Es la única manera de evitar una edificabilidad salvaje”, insiste.
“Hay que atreverse a conservar, pero con sensatez. Ahora es el momento, con el PXOM abierto. Todos los arquitectos hemos sufrido muchísimo, pero es la gran oportunidad para el patrimonio. Y tenemos un gran equipo en la oficina de planeamiento, son un referente del urbanismo sostenible en Galicia”, reconoce.
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“El vial, que es como una autopista, y la verja son fronteras físicas que lo aislan del mar”
El arquitecto Pablo Menéndez, por su parte, redunda en la idea de que “un solo edificio no genera ciudad” y que el ámbito necesitará zonas verdes y de esparcimiento, espacios públicos y servicios. “Los usos ciudadanos y la industria pueden convivir. La clave es cómo lograrlo y que exista un plan. El proyecto de Cordelerías puede ser un principio. Pero no se trata solo de que la iniciativa privada sustituya naves vacías por edificios”, sostiene.
También deberían resolverse las “fronteras físicas” que lo aíslan: “Está al lado del mar pero un vial que prácticamente es una autopista, una acera destruida y una verja te impiden llegar a él y hacen todavía más inhóspito todo ese frente marítimo. Y luego está la barrera geográfica de la subida a Torrecedeira. Más todo lo que ocurre por la noche. Por eso a día de hoy es una zona de tránsito, no tiene una escala humana”.
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