Transportes congela el tren a Bouzas al no estar garantizada su “viabilidad económica”

Mientras la salida sur ferroviaria de Vigo coge velocidad con la definición de los dos corredores hacia As Gándaras, el ramal al muelle de Bouzas permanecerá en vía muerta hasta nuevo aviso. El estudio de alternativas elaborado por Prointec para la obra clave del Eje Atlántico de Alta Velocidad entre Galicia y Portugal incluye un análisis de las posibles soluciones para llevar el tren de mercancías a la principal terminal del Puerto mediante un trazado de 6,5 kilómetros y 95,2 millones de euros de presupuesto sin IVA.

Sin embargo, el informe asegura que “los estudios de demanda y rentabilidad de dicho acceso no cuentan con el grado de madurez suficiente como para garantizar su viabilidad socioeconómica”.

La Salida Sur contempla dos corredores a Porriño o As Gándaras por 600 millones

Los documentos publicados este viernes por la Dirección General de Planificación y Evaluación de la Red Ferroviaria dentro del proceso de licitación del nuevo estudio informativo se centran en los dos corredores que convertirán en la estación de Urzáiz en pasante y permitirán la conexión con la línea convencional antes de Tui.

El primero de ellos, de 12,3 kilómetros de longitud y con un coste estimado de 573 millones de euros, sigue el itinerario de la A-55 y permitiría hasta Porriño, permitiendo que este municipio siga teniendo servicios aunque sea en vía única. El segundo, de 14,7 kilómetros, conecta directamente con el polígono industrial gracias a una inversión de 686 millones, discurriendo por Sárdoma y Puxeiros.

Pese a ello, los técnicos de Prointec han garantizado que su viabilidad no se elimine con la construcción de la salida sur ya que “las alternativas planteadas y analizadas en este estudio son compatibles con una futura implantación del ramal”.

El punto de encuentro de ambas líneas se produciría a algo menos de una milla de la estación de Urzáiz, en A Salgueira en el caso del corredor sur y en la Avenida de Madrid en el de la conexión norte. En esta zona el túnel pasaría en una cota de entre 31 y 76 metros bajo las viviendas.

El mismo documento concluye que “se han detectado dificultades importantes en cuanto a la inserción del trazado en la trama urbana”. El trazado propuesto “debería discurrir necesariamente en túnel monotubo” al ser suelo completamente urbanizado, evitando “romper la ciudad”.

El eje conformado por la Avenida de Castelao y la Gran Vía sería el elegido ya que es “el único espacio disponible para proyectar las necesarias conexiones con la superficie de salidas de emergencia, bombeos y ventilación”.

Pero antes de llegar a los muelles de Bouzas el tren deberá salir a la superficie en la que será la principal afección territorial. Será en el tramo de entre 200 y 300 metros en el que se encuentra la urbanización Sotavento y “con alta probabilidad de tener que ser expropiada”.

Esta zona cuenta con una montera escasa para la conexión entre el nuevo puente sobre la ría y el túnel que discurrirá en paralelo al de la VG-20, dejándola al este. Al mismo tiempo, se descarta definitivamente el trazado por Beiramar debido al “alto rechazo social” que generaría.

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En su segunda fase de análisis de la salida sur, el estudio de Prointec señala otro aspecto clave para poder construir el acceso ferroviario a Bouzas además de la propia demanda potencial de la terminal Ro-Ro. Se trata de la disponibilidad de espacios para albergar las instalaciones necesarias para las composiciones, que podrían alcanzar hasta los 750 metros de longitud, y que tendrían que permitir el acople y desacople de los semirremolques en la parte norte del muelle.

280.000 toneladas anuales

En una entrevista a FARO en el mes de octubre, la entonces secretaria de Estado de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Isabel Pardo de Vera, calificaba de “muy complicado” este ramal ferroviario y abría la puerta a buscar otras conexiones del puerto con la red básica de Adif. Días después, la Autoridad Portuaria ponía por primera vez cifras a esa supuesta demanda: unas 280.000 toneladas anuales de vehículos y semi-remolques.

El Puerto cifra en 280.000 toneladas al año la demanda actual del tren a Bouzas

Esta mercancía, similar a la que se carga y descarga en un solo mes en todos sus muelles, llegaría desde las factorías de Stellantis en Mangualde (Portugal), Villaverde o Figueruelas. Y es que respecto a la posición del gigante de la automoción desde la planta de Balaídos, recuerda que “nunca han dicho ni que sí ni que no, simplemente que no es una prioridad”.

Estos coches ya son transportados actualmente por ferrocarril hasta Porriño, por lo que se podrían abaratar los costes si ese tramo final se prolongara. Según sus notas, cada barco con capacidad para unos 1.500 vehículos requiere de unos 188 camiones o de 9 trenes para poder llenarse.

Guixar solo movió el 0,28% de sus mercancías en tren en 2021

La conexión de la terminal de Bouzas a la red ferroviaria es la principal reivindicación del presidente de la Autoridad Portuaria de Vigo, Jesús Vázquez Almuiña. En un contexto en el que Europa apuesta por la descarbonización de los transportes y urge a aumentar la cuota modal del tren en las mercancías –en España actualmente no llega al 5%– el máximo responsable del ente portuario insiste en que los tráficos ro-ro de vehículos no pueden quedar excluidos de estas infraestructuras.

Caballero acusa al Puerto de favorecer a los rivales de Stellantis con el tren a Bouzas

Esta demanda cuenta con la oposición del alcalde de la ciudad, Abel Caballero, quien insiste en que el Puerto ya goza de una conexión ferroviaria que no optimiza.

Según los datos del Observatorio del Ferrocarril en España de 2021, el Puerto de Vigo apenas movió 12.470 toneladas en tren en la terminal de contenedores de Guixar, lo que supone una cuota del 0,28% frente a la supremacía del transporte por carretera. En toda la red de Puertos del Estado solamente el de Alicante (8.769 toneladas y un 0,34%) presenta cifras peores.

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