Desde su llegada a la cartera hace ahora trece meses, Raquel Sánchez Jiménez se ha propuesto finalizar y desatascar las numerosas cuentas pendientes que tenía el Ministerio de Transportes en materia de infraestructuras. Una vez inauguradas las nuevas líneas de alta velocidad de Ourense, Extremadura y Burgos y con el grueso de los contratos del Corredor Mediterráneo ya en marcha, la ministra catalana continúa planificando las inversiones de la próxima década en las que Vigo sigue sin tener novedades.
La salida sur ferroviaria es el gran hito que convertirá, por primera vez en su historia, a la ciudad en estación pasante. Una obra de 10 kilómetros y 500 millones clave para prolongar el Eje Atlántico hasta Portugal y de la que, a pesar de estar alcanzando su recta final en la redacción del estudio informativo, se desconocen las alternativas del trazado o avances en el proyecto, que podría incluir un ramal a la terminal de Bouzas como demanda la Autoridad Portuaria.
El pasado 10 de junio, Abel Caballero anunciaba que reclamaría al Ministerio de Transportes la construcción de un único túnel desde la estación de Urzáiz hasta la parroquia porriñesa de Torneiros, reduciendo así su impacto en el río Eifonso y Lagares a su paso por Bembrive y Beade. Sin embargo, nada ha trascendido de las conversaciones entre administraciones y en su última visita formal a la ciudad en marzo, Sánchez Jiménez se limitó a recordar los compromisos acordados con Portugal en la materia en la cumbre de A Guarda de 2019. Sin embargo, en las últimas semanas ha desbloqueado actuaciones similares en importe en otras ciudades.
El avance más significativo se produjo con la licitación por parte del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias del canal de acceso ferroviario a Valencia por 531,6 millones de euros. Esta compleja obra tiene un plazo de ejecución de 60 meses y podrían iniciarse el próximo año. Esta primera fase servirá para construir un túnel de unos 1.200 metros cuadrados que servirá para conectar el Nudo Sur hacia las estaciones actuales de Joaquín Sorolla y Nord. La actuación se enmarca en un plan de más de 3.000 millones de euros para construir la futura Estación Central soterrada y permitir el paso de trenes de Cercanías, Alta Velocidad y del Corredor Mediterráneo directamente hacia Castellón con una nueva línea.
En el caso asturiano, se pretende dar salida a una faraónica obra levantada por Francisco Álvarez Cascos durante su etapa como ministro de Fomento. El Metrotrén de Gijón es un túnel de 3,35 kilómetros ya excavado bajo el centro urbano de la ciudad que pretendía dar continuidad a los trenes de cercanías de Feve o los de ancho convencional e internacional más allá de la estación de Sanz Crespo, inaugurada en 2011 bajo la etiqueta de provisional y que nunca ha sido intermodal.
Después de dos décadas de abandono y olvido, el Ministerio publicó en febrero el estudio informativo de la nueva estación de Vigo, incluyendo para ella los servicios de Alta Velocidad. Ya en mayo sometía a información pública la Declaración de Impacto Ambiental para la ampliación del túnel necesaria para la circulación de convoyes. Estas obras de acondicionamiento y prolongación hasta el campus universitario y el Hospital tendrían un coste de 202 millones –un 30% del total de la obra, incluyendo la excavación y las reformas– y comenzarían, como muy pronto, en 2025.
Requisito para Portugal
La falta de información sobre este proyecto, cuyo coste hace una década estaba proyectado en 495 millones de euros, preocupa incluso al sur del Miño. En una entrevista a FARO el 28 de junio, el ministro de Infraestructuras de Portugal, Pedro Nuno Santos, reconocía que necesitaban las conclusiones de este estudio para poder avanzar en sus informes. Esta obra es indispensable para que se cumpla el objetivo de que en el 2030, el trayecto entre la ciudad olívica y Oporto se sitúe en una hora frente a los 140 minutos actuales.
Mientras tanto, Comboios de Portugal ya ha iniciado sus negociaciones con Renfe para tratar de utilizar sus modernizados trenes Arco –adquiridos precisamente a la operadora española– en todo el recorrido del Tren Celta. La sustitución de los “Camellos” diésel actuales de la serie 594 por las locomotoras bitensión que remolcarían a estos coches. De esta forma, se podrían alcanzar velocidades de hasta 200 km/h a un mayor confort que el actual mientras no se acomete la electrificación a 25 kV entre Guixar y Tui o entre Redondela y la bifurcación de Arcade, clave esta última para extender el recorrido hacia el norte del Eje Atlántico.
