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Gran Vigo

Las claves de la nueva salida sur ferroviaria: diez kilómetros mucho más allá de Vigo

La construcción de la ansiada línea en túnel hasta Porriño reduciría la afección de una obra clave para Galicia y Portugal | El coste final podría alcanzar los 600 millones

Llegada de pasajeros en la estación de Urzáiz. Ricardo Grobas

La mayor inversión ferroviaria de la historia de la provincia y la segunda de la comunidad por detrás del nuevo acceso de Alta Velocidad desde Zamora. La salida sur de Vigo continúa tomando forma con una idea firme: prolongar el túnel existente desde Redondela a la estación de Urzáiz hasta la parroquia porriñesa de Torneiros.

Una demanda de la ciudad que Abel Caballero trasladará próximamente a los técnicos del Ministerio de Transportes, sustituyendo la sucesión de pequeños viaductos y túneles en el entorno de los ríos Eifonso y Lagares por una sola galería que en el estudio informativo del 2012 se extendía entre 10.580 y 11.050 metros.

Este cambio de postura no es nuevo en la ciudad, lo que facilitaría su viabilidad. El acceso norte proyectaba que tras el túnel bajo el monte de A Madroa, los últimos kilómetros se recorrieran en superficie por el trazado original desde Teis. Sin embargo, se optó por prolongar el túnel de As Maceiras hasta Urzáiz ya que ofrecía mejores tiempos a un coste similar, permitiendo recuperar ahora la antigua línea como Vía Verde.

Al mismo tiempo, se optó por rebajar en 15 metros la cota de los andenes en el complejo diseñado por Thom Mayne, facilitando la futura salida hacia sureste. El ingeniero Xosé Carlos Fernández destaca que en cualquier caso habrá que esperar a las conclusiones del estudio de trazado encargado por el Ministerio. La redacción de las alternativas debería finalizar en noviembre de este año, aunque las modificaciones solicitadas desde Transportes podrían retrasarlo.

En ellas se estudiaría la conexión ferroviaria al muelle de Bouzas o la prolongación del trazado hasta Guillarei. Esta última cuestión es la que más inquieta en Portugal, ya que ambos gobiernos deben acometer de forma conjunta el nuevo puente internacional sobre el río Miño y temen que los trabajos no estén sincronizados para finalizar en el año 2030.

Los más de 10.000 metros de subterráneo bajo la calle México y la Avenida de Madrid compartirán trazado con los de la nueva autovía A-55 que proyecta el Gobierno para eliminar las curvas de Tameiga hacia O Porriño, deberán salvar también los 471 metros del alto de Puxeiros.

En este tramo será crucial la pendiente que tenga el túnel –que no será “plano”– ya que si es superior al 1,5% impediría la circulación de mercancías por él. La línea contaría con una velocidad máxima de 240 km/h que reducirían a ocho minutos el trayecto hasta Porriño, quince menos que ahora. De esta forma, los trenes verían la luz al oeste de la AP-9, continuando su trazado hacia el sur en paralelo a la A-55.

Simón Espinosa

La construcción de los dos túneles –uno para cada vía por cuestiones de seguridad al tener esa longitud– conllevaría la eliminación de la estación proyectada en Sárdoma como base de mantenimiento. Para ello, Adif ya tiene planificado un Puesto de Adelantamiento y Estacionamiento de Trenes (P.A.E.T.) que sirva como apeadero para mercancías en el polígono de As Gándaras y tuviera conexión con la línea convencional. En cualquier caso, Porriño quedaría sin servicios de pasajeros de Alta Velocidad al ser la primera parada en Valença.

La nueva estación de Urzáiz se rebajó 15 metros para que hubiera salida sur

El coste no es excusa

El citado estudio de 2012 –caducado durante el mandato de Ana Pastor y Rajoy– cifraba en 498 y 512 millones el coste de las dos alternativas que eran totalmente en túnel. Esta cifra se mantuvo en el estudio de viabilidad de la Xunta, elaborado por el ingeniero Miguel Rodríguez Bugarín en 2020 y que incorporando el ramal al puerto de Bouzas lo situaba en 495 millones. Sin embargo, el encarecimiento de las materias primas, energía y salarios elevaría esta estimación por encima de los 600 millones en un proceso similar al de otras grandes obras públicas.

Desde la Fegein, su presidente Benito Iglesias apunta a una subida del 20 o 25% interanual en una situación que “no es coyuntural y se va a mantener en el tiempo”. Pero este encarecimiento afectaría por igual a todas las obras del Estado.

Es por ello que el experto en ferrocarriles Xosé Carlos Fernández, cree que el aumento de costes “no puede usarse como excusa” para no realizar la obra. Además, recalca que estas estimaciones se realizan incluyendo el IVA que el Estado recuperará después de licitar los contratos, que tienen una rebaja del 15% sobre el importe inicial.

La nueva Ley de Movilidad Sostenible reduce la financiación de los soterramientos del ferrocarril en el ámbito urbano, por lo que muchos de estos proyectos en otras ciudades se cancelarían o recortarían. Sin embargo, la salida sur se libraría de estos límites al ser una línea de nueva construcción y no una obra con fines urbanísticos. Al formar parte de la línea transfronteriza declarada como prioritaria por la Unión Europea podría optar a fondos europeos, garantizando una obra compleja pero similar a otras ya ejecutadas.

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