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Las claves de la salida sur: por qué es una infraestructura de futuro para Vigo... Galicia y España

Tren Celta (derecha) que une Vigo y Oporto aparcado en la estación de Guixar.

La salida sur despierta del sueño de los justos. De forma tímida aún, en una etapa muy embrionaria, que se mueve en el terreno del papel y al que le queda todavía una larga y compleja tramitación antes de que se ponga siquiera el primer travesaño en el trazado, pero que marca en cualquier caso un primer paso. El lunes, tras una entrevista en Madrid con el presidente de la Xunta, el ministro de Transportes y Movilidad, José Luis Ábalos, anunció que en abril se licitará el estudio de alternativas del trazado. El objetivo —como detallaban poco después desde el Gobierno— es “dar una solución de continuidad” al Eje Atlántico hacia Portugal, encontrar la mejor fórmula técnica para que el trazado de alta velocidad que ahora muere en la estación de Urzáiz pueda proseguir rumbo a Tui y enlazar allí, a su vez, con el nuevo de AVE que Portugal plantea construir entre Lisboa, Oporto y la frontera lusa.

¿Qué se juega Vigo en la salida sur? ¿Por qué es tan importante?

1.      Un enlace de alta velocidad con Portugal

El movimiento de ficha del Ministerio de Transportes llega después de que el Gobierno luso haya mostrado su respaldo firme al AVE entre Portugal y Galicia. A lo largo de los últimos meses diferentes ministros del equipo de António Costa han insistido en que el eje ferroviario Lisboa-Oporto-Valença y el entronque con la conexión rumbo Vigo es una prioridad para el país. El objetivo: que un pasajero pueda desplazarse entre Vigo y Oporto en alrededor de 50 minutos. Aunque a día de hoy el servicio está suspendido por el COVID, el único tren que ahora circula entre Vigo y Oporto, el Celta, tarda cerca de 140, lo que lo convierte en una opción muy poco competitiva si se compara con el desplazamiento por carretera, que exige unos 90 minutos. Portugal plantea también un trazado de alta velocidad entre Oporto y Lisboa que permitiría enlazar ambas capitales lusas en 75 minutos, de nuevo un tiempo considerablemente más atractivo que los 170 de ahora.  Una vez culminada la infraestructura, el viaje entre Vigo y la capital lusa podría completarse en menos de dos horas y media.

Portugal ya ha incluido su propuesta en el Programa Nacional de Inversiones (PNI) 2030, la hoja de ruta que se ha dado a sí mismo el país para planificar las infraestructuras de la década. La infraestructura lusa se quedará "coja" sin embargo si no se complementa con la salida sur en territorio español, un enlace moderno que conecte Urzáiz con la frontera. El objetivo del estudio de alternativas que licitará en abril el Ministerio de Transportes busca aclarar los detalles técnicos de la infraestructura. Sobre la mesa hay ya trabajo avanzado. La propuesta lleva décadas sobre la mesa y en 2006 se planteó ya un primer esbozo. Incluso se sacó a exposición pública un estudio informativo a comienzos de 2007.

En julio del año pasado la Xunta desveló también un estudio elaborado de la mano de la Universidad de A Coruña en el que se plantea una conexión de 15 kilómetros entre la estación de Urzáiz y Porriño con un túnel de acceso y salida a Vigo. La inversión total recogida en su planteamiento ronda los 490 millones de euros. Durante una visita a la ciudad en noviembre pasado el secretario general de Infraestructuras, Sergio Vázquez Torrón, apuntaba que entre las “alternativas” que están sobre la mesa se incluiría también un bypass en As Maceiras que permitirá conectar la estación de Urzáiz con la vía del Miño, lo que le daría una conectividad de la que ahora carece.

2.      Un cambio de enfoque en la estación de Urzáiz

La salida sur daría un impulso crucial a la estación de Urzáiz, que ahora puede actuar únicamente como punto de salida o llegada de trenes. Desde su puesta en marcha, en abril de 2015, la terminal diseñada por Thom Mayne y que está llamada a convertirse en un polo de comunicaciones intermodal clave en la comarca, opera solo con convoyes del Eje Atlántico, trenes que circulan en el corredor comprendido entre Vigo y A Coruña. Hay algún servicio con la meseta, pero siempre previo desvío por Santiago de Compostela. 

La salida sur convertiría a Urzáiz en estación “pasante”, enlazada con el sur de Galicia y Portugal. El ingeniero y experto ferroviario Xosé Carlos Fernández incide además en que ofrece una oportunidad para "reconsiderar" la unión con Ourense vía Porriño, un trazado "directo", sin desvío por Redondela. Dado el largo proceso de tramitación y obra que requiere la salida sur, Fernández anota que el bypass en As Maceiras puede ser una solución "provisional".

“Ahora que se necesita la salida sur para conectar con la red de Portugal se presenta la ocasión de recuperar la idea original porque el primer tramo de la salida sur `Vigo-Porriño´ que, en el entorno de esta población se bifurca hacia Portugal, forma parte del trazado inferior de la L, y acerca Vigo a Ourense unos 10 kilómetros”, reflexionaba a finales 2020 Fernández: “El objetivo debe ser que el prometido nuevo Estudio Informativo para la salida sur se complete con el de la continuidad de la línea de AV hacia Ourense”.

3.      Una salida limpia y ordenada para Vigo

La salida sur plantea un túnel de acceso y salida de Vigo, fórmula por la que ya se ha optado para el entronque de la estación de Urzáiz con el Eje Atlántico. El planteamiento pasa por soterrar el tramo de acceso a Vigo y proseguir el trazado ferroviario hacia Porriño y Portugal. La solución daría continuidad al trazado ferroviario del Eje Atlántico, que en 2015 ya se benefició de un recorte de tiempos considerable gracias a la puesta en marcha de la infraestructura moderna en el tramo Vigo-Santiago de Compostela.

Dado lo complejo de la solución soterrada, Fernández apuntaba a finales del año pasado que el bypass en As Maceiras podría ser una solución “provisional”, una solución temporal a la espera de que se ejecute el túnel. El experto recalca en cualquier caso ese matiz de temporalidad porque el bypass obligaría, en realidad, a realizar un pequeño rodeo. “Los trenes de Portugal saldrán hacia el norte y Vigo seguirá teniendo que dar un rodeo por Redondela, con lo que se alargaría enormemente el recorrido. Además, podría provocar incluso que luego hubiera trenes desde A Coruña o Santiago hacia Portugal que ya no entrarían en Vigo al no ser Urzáiz una estación pasante”, advierte el experto ferroviario.

En noviembre, durante una entrevista con FARO DE VIGO, Torrón reconocía que el objetivo del Gobierno es potenciar Urzáiz. Aunque el actual cajón ferroviario se estrenó en 2015, a día de hoy se está ejecutando una estación de buses en uno de los laterales, el complejo comercial y de ocio Vialia y nuevos enlaces tanto con el casco urbano como con la autopista AP-9, todo con el objetivo de convertirlo en un gran polo intermodal en pleno corazón de Vigo. “Estamos decididos a convertir Urzáiz en la única estación de viajeros de la ciudad porque la situación de provisionalidad de las dos terminales no es funcional”, reconocía entonces el alto cargo del Ministerio de Transportes y Movilidad Urbana.

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4.      Conexión con Sá Carneiro y Lisboa

La salida sur permitiría a Vigo alcanzar dos grandes hitos. El primero —condicionado a que Portugal ejecute sus planes de mejorar el trazado entre Oporto y Lisboa— es contar con un enlace en tren moderno con la capital lusa. Los planes de Portugal pasan de hecho por que el tramo Oporto-Lisboa pueda cubrirse en una hora y cuarto con paso por Aveiro, Coímbra y Leiria. Desde la urbe portuense a Vigo se tardaría otra hora. En total: unas dos horas y cuarto. En su PNI 2030, Portugal apunta ya que “el enlace se desarrollará por fases, dando prioridad al tramo entre Braga y Valença”. Su objetivo es la “construcción de una nueva línea de vía doble de AV para pasajeros entre Porto y Vigo”. El plan detalla también la inversión estimada: 900 millones de euros.

La planificación recogida en el PNI, que se nutrirá en gran medida de fondos europeos, incluye también una ficha titulada “Nueva línea Oporto-Lisboa” que detalla cómo será el corredor de vía doble de alta velocidad (LAV) hasta Lisboa, una infraestructura que costará cerca de 4.500 millones de euros y se desarrollará en dos fases, empezando por Porto-Source.

Uno de los detalles más relevantes del PNI es que plantea que el moderno corredor de LAV entre Galicia y Oporto tenga una parada en el aeropuerto de Sá Carneiro, lo que marca, sin duda, el otro gran hito para la movilidad de la comarca de Vigo. Que los viajeros de la ciudad puedan situarse en la terminal portuense en menos de una hora tendría un impacto tremendo sobre el tráfico aéreo, no solo de Vigo, sino del conjunto de la comunidad autónoma. La oferta de vuelos y el volumen de pasaje que maneja Sá Carneiro supera con creces a la de cualquiera de los tres aeródromos gallegos. En 2019 sumó, por ejemplo, 13,1 millones de viajeros, más del doble que Peinador, Lavacolla y Alvedro juntos.

5.      Impulso a la economía de la comarca

Más allá del movimiento de pasajeros, la salida sur y su entronque con la LAV lusa tendría un efecto considerable en la vertebración de la Eurorregión Galicia-Norte de Portugal. A nivel social, ayudando a afianzar los lazos entre las poblaciones del norte luso y la comunidad gallega, y desde luego económico y turístico. Los vigueses podrían situarse en una hora en Oporto y los portuenses y todos los turistas que visitan su ciudad a lo largo del año tardarían exactamente lo mismo —apenas 60 minutos— en colocarse en pleno centro de Vigo. El tren serviría para enlazar también potentes polos industriales y las zonas de influencia de varios puertos de gran peso, como A Coruña, Vigo y Leixoes. El miércoles, tras la reunión celebrada en Madrid con Ábalos, el presidente de la Xunta, Alberto Núñez Feijóo, incidía en que la salida su debe incluir también la conexión ferroviaria con el puerto de la ciudad.

En diciembre del Eixo Atlántico incidía en que la conexión permitiría enlazar los puertos de Sines, Setúbal, Lisboa, Aveiro, Leixoes, Viana do Castelo, Vigo, Pontevedra, Vilagarcía, Coruña y Ferrol. “Esta línea ayudaría a convertir la faja atlántica en la principal puerta de entrada de mercancías de Europa, compitiendo con Hamburgo y Roterdam”, apuntaba.

 

6.      Una pieza clave en el mapa ferroviario de España

En clave de movilidad, el ferrocarril ayudará a cohesionar una región transfronteriza en la que existen intensos lazos sociales y económicos, pero que a día de hoy sigue teniendo un enlace ferroviario propio del siglo pasado. Su peso sería relevante incluso para el conjunto del país, al que dotaría de una nueva conexión internacional en alta velocidad. Desde el Gobierno de Portugal ya se ha manifestado de forma clara y reiterada su apuesta por la ruta LAV hacia Galicia, incluso poniéndola por delante de otras conexiones, como la que podría enlazar ambas capitales ibéricas. “Nuestra prioridad no es el enlace entre Madrid y Lisboa. De Madrid a Lisboa vamos en avión. Ya tenemos conexión. Nuestra prioridad, ciertamente, es el eje atlántico Lisboa, Oporto y Vigo”, garantizó a finales del año pasado la ministra lusa de Cohesión Territorial, Ana Abrunhosa, durante un acto público en Vila Nova de Cerveira.

La alto cargo lusa desveló incluso diferencias de opiniones entre los Ejecutivos de España y Portugal durante la XXXI Cumbre Hispano-Portuguesa. “En lo que se refiere a la alta velocidad, el Gobierno de España nos colocó en una situación que no es fácil cuando casi nos impone el enlace entre Madrid y Lisboa, cuando nosotros no tenemos como prioridad Madrid-Lisboa”, reveló.

 

 

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