El jefe de maquinistas: "Había un riesgo evidente; como lo vi yo lo tenían que haber visto en Adif"

El jefe de maquinistas de la gerencia de Galicia de Renfe Operadora, José Ramón Iglesias Mazaira, fue el primero que se percató de que el la curva de A Grandeira, donde descarriló el Alvia, había un problema. Lo detectó un año y siete meses antes de la tragedia que se cobró 80 vidas y más de 140 heridos. Lo llegó incluso a comunicar formalmente y por escrito a sus superiores. Entre las anomalías, citaba la falta de señales con balizas. Hoy fue uno de los testigos de la sesión del macrojuicio que se celebra en la Cidade da Cultura. Y allí volvió a reafirmar que si se hubiera atendido su escrito —del que aseguró que no sabe si llegó entonces a alguien de Adif— el accidente "no" hubiera ocurrido.

Este testigo, que el 26 de diciembre de 2012, quince días después de la entrada en servicio de la línea Santiago-Ourense, mandó un correo electrónico a un directivo con esta advertencia sobre las indicaciones, ha dicho tajante que si antes del siniestro de Angrois hubiesen estado disponibles, pues el descarrilamiento no existiría. "No", no habría habido accidente alguno, ha aseverado en la sala de vistas con rotundidad.

No tuvo éxito

Y si bien el de la señalización deficiente era un comentario que circulaba entre unos y otros, porque "intercambiábamos información diaria", el escrito que él mandó y en el que hacía constar que el aviso tardío de 80 km/h en la propia curva de A Grandeira de poco valía, puesto que de no haber aminorado previamente nada se podría "hacer ya", lo firmó él como "apreciación" hecha a título personal.

No tuvo éxito. Su superior directo, José Luis Rodríguez Vilariño, fue el que le pidió esa observación por una reunión inmediata de la comisión de seguimiento. Pero nada se hizo entonces porque no estaba contemplada "normativamente" esa necesidad, en palabras de Mazaira.

A mayores, y a preguntas de los abogados de la acusación, Mazaira aseguró incluso que en caso de estar funcionando hace nueve años el ERTMS, que ejerce un control continuo de la velocidad, a diferencia del ASFA, sistema inferior, el desenlace, ha opinado Mazaira, hubiese sido el mismo, porque la fatalidad por un error humano, bajo su criterio, únicamente se podría haber soslayado con esas señales laterales con balizas que llegaron en agosto de 2013. Con el ERTMS habría "un recordatorio más", pero, si hubiesen estado las balizas, ya "tendría que hacer un reconocimiento más" el maquinista. Aparte, "con la baliza el tren no podría pasar nunca a 200 kilómetros por hora", ha asegurado Mazaira, porque una señal vertical con baliza lo hubiese frenado.

Un cambio brusco de velocidad que no había visto nunca

Iglesias Mazaira ha expresado en todo su extenso interrogatorio su preocupación máxima por los cambios bruscos de velocidad como el que se produce en A Grandeira, un salto de 200 a 80 kilómetros por hora que coincidía con el cambio de ERTMS a ASFA. "En ese punto coincidía algo que yo no había visto nunca, un salto de 200 a 80, el más importante, y que coincidía con el cambio de ERTMS a ASFA. Era un punto donde se puede dividir la atención del maquinista", dijo.

"Mi preocupación era esa transición de velocidad", "me preocupa en sí la situación, el cambio brusco de velocidad, es lo que me preocupa, como algo genérico", ha señalado Mazaira.

Y ha hecho hincapié una y otra vez en que sin señales laterales para los cambios significativos en la marcha, ya sean estos ascendentes o descendentes, únicamente queda la responsabilidad de los chóferes para el cumplimiento de las limitaciones.

Ha puntualizado también Mazaira que Garzón Amo tenía solamente el cuadro de velocidades para guiarse y no una referencia exacta de dónde debía empezar a adecuar la velocidad.

Sobre la llamada: "Distrae, pero no estaba prohibida"

Sobre la llamada de 100 segundos entre Garzón Amo y el interventor de a bordo, Antonio Martín Marugán, este cargo, Mazaira, ha afirmado que es un riesgo "porque distrae", pero si en la actualidad cuentan con un protocolo que cuida los detalles, en aquel entonces solamente disponían de recomendaciones. Y puntualizó que no solo no estaban prohibidas, sino que Garzón tenía que contestar a la misma ya que no podía saber si era un tema urgente o no.

Vecinos de Angrois que auxiliaron al maquinista

Hoy también declararon como testigos Julio Santiso y Evaristo Iglesias, los primeros residentes del barrio compostelano de Angrois y que estuvieron con el acusado Francisco José Garzón Amo, el maquinista, tras descarrilar el tren. Uno de ellos no solo aseguró que se "lamentaba" por lo ocurrido, sino que también llegó a criticar la poca seguridad de la línea.

Del conductor, al que auxiliaron dos policías, Julio Santiso ha recordado en el juicio que Garzón le comentó que había sido "culpa de él" y que la escasa protección era algo que "ya tenían denunciado".

"Si pillo al de seguridad lo mato"

Preguntado expresamente por la letrada de Adif por si Amo le había mentado la llamada con el interventor de a bordo, ha afirmado que no, y consultado por esta misma abogada sobre si Garzón había llegado a espetar "si pillo al de seguridad lo mato", ha respondido "hasta me parece que sí".

Iglesias ha indicado que a él le soltó "era mejor que muriera que ver todo aquello". "No le escuché otra cosa", ha relatado en la sala.

Jefe de circulación de Santiago

Hoy también declaró el jefe de circulación de la estación de Santiago, José Luis Carreira. Admitió que antes del accidente había ya escuchado quejas por parte de los maquinistas sobre la "curva complicada" de A Grandeira. "Era en general. Ninguno en concreto", respondió al fiscal Mario Piñeiro.

En cualquier caso, y aunque él no tenía ninguna responsabilidad en la evaluación de riesgos, manifestó que esos comentarios no los interpretó como un riesgo real, sino como "una cosa más que se podía mejorar". "Lo que entendí es que podía estar mejor señalizada", ha concretado Carreira, pero este asunto nunca lo elevó al Adif por no estar entre sus cometidos hacerlo.

Este jueves está citado para declarar en el juicio por el accidente del Alvia el jefe de maquinistas José Ramón Iglesias Mazaira, autor de un informe en el que advertía del "riesgo" y pedía señales para alertar sobre la curva de A Grandeira, donde descarriló el tren, lo que ocasionó 80 muertes y dejó a 145 personas heridas.

La de este jueves será la sexta jornada después de retomarse el juicio este martes con la declaración de una decena de policías y seguir el miércoles con las comparecencias del interventor que hizo la llamada al maquinista, el conductor que llevó el convoy hasta Ourense, un mecánico y un empleado de seguridad que viajaban en el tren. Todos ellos hablaron en calidad de testigos.

Las fechas en rojo del juicio del Alvia

Con anterioridad fueron interrogados el maquinista Francisco Garzón y el exjefe de seguridad de Adif, ambos en el banquillo de los acusados por imprudencia profesional grave por 80 supuestos delitos de homicidio y 145 de lesiones, así como uno de daños.

Como estos dos días, es previsible que ninguno de los dos esté presente en la sala, toda vez que así lo autorizó la titular del juzgado de lo penal número 2 de Santiago, una vez terminadas sus declaraciones. De hecho, Garzón ya no estuvo presente durante la comparecencia de Cortabitarte.

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Vecinos y el jefe de la estación de Santiago

Para este jueves también están citados por la jueza Elena Fernández Currás dos vecinos que fueron los que auxiliaron en un primer momento al maquinista Francisco Garzón. De cumplirse el calendario fijado por Fernández Currás, la jornada se completará con las palabras del jefe de circulación de la estación de Santiago.

Iglesias Mazaira, a cuyo aviso hizo alusión este miércoles el maquinista que llevó el tren hasta Ourense, declaró en su día (en 2014) ante el juez instructor de la causa y también lo hizo en la comisión de investigación sobre el siniestro en el Congreso de los Diputados (en 2018), donde aseguró que tramitó "de forma impecable" el informe que redactó un año y medio antes de que ocurriera el accidente, en el que hablaba de una serie de anomalías en la vía.

Mazaira envió en diciembre de 2011 a su superior --el jefe de Producción y Medios de la Gerencia de Mercado Norte de Renfe-- un informe en el que alertaba de "anomalías" en la nueva línea de alta velocidad Santiago-Ourense. Entre ellas, advertía del "brusco" descenso de la velocidad, "sin aviso previo", en la curva de Angrois. Por ello, el jefe de maquinistas pedía medidas de seguridad en este tramo, como limitaciones permanentes de velocidad a 80 kilómetros por hora. "Parece importante respecto al punto anterior estudiar la posibilidad de solicitar la implantación en vía de señales de limitación permanente a 80 kilómetros por hora, que podrían facilitar el cumplimiento de las velocidades máximas", apuntaba Iglesias Mazaira.

Previamente, relataba cómo la línea Ourense-Santiago conforma "una transición descendente por infraestructura de la velocidad máxima, que pasa de 300 kilómetros por hora a 80 kilómetros por hora de una forma brusca, sin un aviso previo por señalización de la vía y sin el amparo del ERTMS".

Esta transición de velocidad, subrayaba, ocurre "en una zona de máxima atención y de riesgo por la citada transición de sistemas y por la señalización lateral que hay que respetar". "Únicamente existe una señal de velocidad descendente (PTO) a la altura del punto kilométrico 84.230, pero de poco vale puesto que de no haber reducido previamente la velocidad, nada se podrá hacer ya", advertía.

Calendario de comparecencias

Resueltas las declaraciones de los dos únicos acusados, el juicio del Alvia continúa con el relato de los testigos y los peritos. Serán unos 80 los convocados hasta el 10 de febrero, a falta de reajustarse –tras las cuestiones previas propuestas por las partes– su número exacto y las fechas de sus comparecencias, pero sobre todo lo que cambiará, con respecto a Francisco Garzón y Andrés Cortabitarte, es la dinámica del proceso, ya que testigos y peritos sí estarán obligados a responder a todas las preguntas que les formulen, sin tiempo prefijado, lo que podría eternizarse. A partir de ahora entra en juego la habilidad, el carácter y la mano izquierda de la jueza para que los interrogatorios sean dinámicos y no caigan en la reincidencia.

A pesar del alto número de comparecientes que deben pasar por sede judicial, un puñado de fechas están marcadas en rojo porque, en principio, se presentan como las más significativas por la relevancia de las personas citadas. Una de ellas es, sin duda, el jefe de Seguridad de la Agencia Ferroviaria Europea (ERA, por sus siglas en inglés), Christopher Carr, que acudirá el 1 de diciembre.

Un informe suyo de 2016 supuso un punto de inflexión sobre la investigación de las causas del accidente del Alvia, hasta entonces centradas en un error humano atribuido en exclusiva la maquinista. Entre sus conclusiones figuraba que la investigación realizada en España por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) no fue independiente y que no se analizaron las causas fundamentales del siniestro, así como otros “elementos clave”, y proponía abrir una nueva investigación, algo que hasta ahora no se ha cumplido por parte de España, a pesar de la persistente demanda de las víctimas.

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Los reproches eran numerosos. Como que el análisis de la CIAF se centrara únicamente en la causa directa de siniestro –un despiste del conductor–, pero no profundizara en las “causas fundamentales y subyacentes” ni en “elementos clave” relacionados con la línea o la formación del propio tren. El informe europeo censuraba que la investigación española pusiera el acento en el descarrilamiento en sí, sin aportar una descripción detallada y crítica de la colisión, el impacto y el fuego que le siguieron ni tampoco sacar conclusión alguna.

Peritos judiciales

No menos importante será la intervención de los tres peritos judiciales –industrial, de caminos y de telecomunicaciones–, que comparecerán, respectivamente, los días 11, 12 y 17 de enero. Los tres fueron designados por el juez instructor del caso, por lo que se les supone mucha mayor independencia y objetividad que los demás peritos propuestos por las diversas partes en una causa en la que se juegan las responsabilidades penales y civiles –indemnizaciones– por la muerte de 80 personas y las lesiones de otras 145 con que se saldó el descarrilamiento.

No obstante, los dos primeros peritos –industrial y de caminos– no fueron la primera opción del juez instructor, sino que fueron propuestos por la Xunta de entre sus funcionarios tras rechazar los nombramientos iniciales, alegando una norma que obliga a buscar expertos dentro de la Administración autonómica antes de acudir a una contratación externa. Para el tercero, el de telecomunicaciones, la Xunta no encontró un empleado público que pudiera realizar ese trabajo.

Hasta el 10 de febrero pasarán por la Cidade da Cultura otros muchos testigos y peritos de parte, como los técnicos de Ineco que evaluaron la seguridad de la línea, el director de Seguridad en la Circulación de Adif, el jefe del área de la investigación técnica del accidente o los expertos propuestos por el maquinista (2), la aseguradora de Renfe (2) o Adif (3).

Responsabilidad civil

A partir del 14 de febrero el proceso da otro vuelco, pues acabada la parte penal, se pasa a enjuiciar la responsabilidad civil. Sobre la mesa hay una reclamación de 57 millones de euros en concepto de indemnizaciones. En esa fase declararán las víctimas para determinar el alcance de las lesiones y las secuelas y fijar las compensaciones económicas. Frente a los relatos técnicos de la parte penal, en esta otra primarán los testimonios personales, el dolor, las emociones, la herencia traumática...

Pero todavía no está fijado el calendario de sus comparecencias, aunque se prevé que el proceso se extienda hasta el mes de junio. Luego tocará a la jueza dictar sentencia, que tras las declaraciones de Garzón y Cortabitarte tiene por delante la fase más dura desde el punto de vista funcional, dado que el maquinista solo respondió a las preguntas de su abogado y el exdirectivo de Adif, a su letrado y al fiscal. Pero los demás deben contestar a todas las preguntas y a todas las partes personadas en la causa.