La comparecencia del maquinista Javier Illanes, que llevó el Alvia desde Medina del Campo hasta Ourense, se ha convertido en la más larga de las cinco sesiones del juicio del Alvia y no ha estado exenta de tensiones. Su testimonio versó sobre la seguridad de la vía y el papel desempeñado por el conductor del Alvia, Francisco José Garzón, aquella fatídica tarde del 24 de julio de 2013 en la que el tren descarriló en la curva de Angrois.

Interrogado por la seguridad de la línea, Illanes manifestó que la vía "no era cien por cien segura" y que la reducción drástica de velocidad a la que obligaba la curva de A Grandeira era un tema frecuente de conversación entre maquinistas.

Sobre por las maniobras que debía realizar el responsable del convoy, Illanes dejó claro en su comparecencia que el maquinista encausado debía llevar activado su teléfono móvil durante la conducción, que estaba obligado a responder las llamadas que recibiese y que "nada impedía entrar en la curva a 200 km/h".

Sobre la activación del sistema del "hombre muerto" y si este hubiese mitigado la magnitud de la catástrofe, Illanes explicó que "sería una temeridad" activarlo para frenar el tren. El maquinista escuchó las grabaciones de cabina de aquellos instantes en los que Garzón trató de evitar la tragedia: "Actúa el hombre muerto, él (Garzón) pisa el pedal -que es lo lógico-, pero no se activa y se oye como da zapatazos; pisa otras dos veces, y ahí ya se dispara el hombre muerto y se nota la frenada".

Otro de los elementos sobre los que se inquirió al conductor fue la transición de los sistemas de seguridad ERTMS a ASFA antes de la curva de Angrois. Apunta que el primero obliga a reducir la velocidad y que es "mucho más fiable" mientras que el segundo "es un sistema de ayuda, no de seguridad de la categoría del ERTMS". "Nada impedía entrar en la curva a 200 km/h", concluyó.

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La juez da por terminada la sesión.

Un hombre relata las secuelas que el siniestro tuvo para su madre. Explicó cómo desde 2013 a 2016 se sucedieron las intervenciones en brazos y piernas y cómo desde el siniestro le fue “imposible recuperar su vida”. “Tenía una vida completa”, reseñó, y a partir del siniestro “la tuvo que dejar”. “Ha tenido que cambiar de vida, de hábitos, de todo. Y nosotros”, remachó.

Los hijos de un matrimonio lesionado en el encuentro explican que se enteraron a medianoche de a qué hospital los habían enviado tras contactar con los centros por vía telefónica. Cuentan cómo, en el caso de su madre, todavía se queda “paralizada” cuando escucha un ruido fuerte. “De lo único que se acuerda fue del ruido que escuchó y luego el silencio que había después”, comentan. Sobre su padre, ya fallecido, cuentan que perdió mucha movilidad tras el suceso o cómo “empezó a tener problemas psicológicos”.

Comparece un sobrino de dos fallecidos en el siniestro, que explica las relaciones estrechas que estos mantenían con su familia.

El marido de la anterior víctima explica que no pudo trabajar más tras el siniestro. "Aunque quisiera, no pudo", afirmó.

Otra víctima relata cómo después del siniestro las lesiones le impidieron trabajar como hasta entonces. Mencionó hasta diez huesos quebrados y contó cómo la rescataron. “No podía respirar”, explicó, porque una persona le oprimía el pecho.

Una nueva víctima explica cómo desde el siniestro no ha podido coger el tren nunca más y que el accidente le ha dejado lesiones en el brazo derecho y que desde entonces ha perdido oído y visión. Recuerda cómo fue sacado debajo de maletas y mochilas. “La gente decía “él vive, él vive”, explica. Al cabo de tres pasos por su propio pie, se desvaneció, cuenta.

Se reanudan las declaraciones.

La juez ordena un receso del juicio.

La madre de las entonces niñas víctima del siniestro explica además que para ella también fue necesario con posterioridad un tratamiento ante el “horror de ver la vida” de sus hijas “truncada” y el sufrimiento de su hermano, también víctima. Además, se vio obligada a dejar de trabajar para hacerse cargo de sus vástagos. A día de hoy así sigue siendo: “Mis hijas necesitan mucha atención y yo tengo que estar para sostenerlas”. Por otro lado, incidió en que la elección del medio de transporte para trasladar a sus hijas la motivó el que se “vendía” el tren de alta velocidad como "seguro” y con las tecnologías más avanzadas.

A la madre de las dos víctimas el trayecto desde Estados Unidos le pareció “terrorífico”. “No sabíamos si estaban vivas o muertas”, lamenta. La primera vez que vio a la mayor la encontró con el pelo lleno de sangre, entubada por todas partes y la mirada “perdida”. De la pequeña, leyó una carta en la que relata el horror del accidente y afirma cómo ahora “tiene miedo de todo”, desde medios de transporte a la oscuridad, y que las consecuencias psicológicas “han sido tremendas” y “a día de hoy” siguen “luchando” con ellas.

Habla de una de las dos víctimas, entonces niñas. Cuenta cómo la sacaron los bomberos porque se había quedado atrapada, pero tardaron “bastante” porque no se escuchaban sus gritos de auxilio. Relata que sufrió varias operaciones quirúrgicas, además de otros problemas “innumerables”, como un año sin poder hablar tras el accidente, y que ahora incluso tiene problemas para salir a caminar y a día de hoy sigue a tratamiento con fisioterapeutas y asistencia psicológica desde hace cinco años. No pudo hacer la carrera universitaria en Estados Unidos, como había planeado, al no tener acceso a beca deportiva.

Su otra hija mantenía una relación intensa con el deporte y a las secuelas psicológicas, en su caso, se suman las físicas. Con repercusiones en todas sus facetas vitales. Además de que ha tenido consecuencias en su plan familiar, implicando incluso el traslado de la familia de país, porque vivían en Estados Unidos, donde también recibieron tratamientos y fueron objeto de intervenciones quirúrgicas.

Habla el padre de dos víctimas. Una de ellas, explica, tenía 8 años en el momento del accidente. En su caso las lesiones físicas “fueron menores”, pero, al ser “de las últimas” en ser evacuadas, pudo contemplar “todo el horror” del siniestro y “a medida que madura, el problema se hace mayor”. A día de hoy, sostiene, es incapaz de hablar del siniestro.

El padre de la misma víctima explica el largo periplo que les llevó localizar a su hija tras el siniestro. Se pasaron la noche buscándola, pero no lo lograron hasta el día siguiente: permanecía en el hospital en Santiago sin identificar. En la actualidad, cuenta cómo su hija sigue con tratamiento, en rehabilitación y con medicación. Una persona les ayuda en casa porque, “aunque quiere, no puede”. Al respecto, incide en cómo antes del siniestro su hija tenía una empresa con su marido y se dedicaba profesionalmente a su carrera y ahora sus progenitores la tienen que ayudar.

Ahora declara la madre de la víctima, quien cuenta que su hija necesita ayuda económica y personal. En cambio, cuando sufrió el accidente estaba en “pleno” momento vital y laboral en su profesión, que tuvo que abandonar, y ahora “las secuelas están ahí”. 

El marido continúa explicando que desde el accidente han tenido a alguien en casa para ayudar en as tareas domésticas y al principio con el cuidado de los hijos. “Si pudiéramos tendríamos mucho más”, añade. Además, lamenta que es “muy difícil” encontrar atención especializada “neuropsicológica”, pero que su esposa sigue recibiendo asistencia psicológica y física.

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La llamada previa al siniestro

Uno de los momentos clave de la jornada se vivió con el testimonio del interventor de Renfe que mantuvo una conversación telefónica de 100 segundos con el maquinista justo antes del descarrilamiento, Antonio Martín Marugán. Este afirmó que realizó esa llamada en ese momento porque iba "relajado" y no tenía "nada que hacer".

"Si yo pienso o sé algo de la peligrosidad, no la hago. Soy el primer implicado en que no se produzca ningún problema como el que sucedió. Si me supongo que va a pasar algo, me espero. Pero estaba relajado, no tenía nada que hacer, y la hago", ha expuesto. Con ese "relajado" se refería a que no observó nada "anormal" en la conducción, lo que le llevaba a esa sensación.

Martín Marugán defendió que estaba entre sus funciones buscar el "confort" de los viajeros y que de ahí la llamada al maquinista, que no era "urgente" ni por motivos de "seguridad", sino para comentar cómo sería la llegada a la estación de Pontedeume, donde se bajaría una familia. Por su parte, ha añadido que era el maquinista quien podía decidir si responder o no.

Durante algo más de hora y media de declaración, el interventor, que en el momento tenía "una relación muy buena" con Garzón y en la actualidad está jubilado, ha subrayado que desconocía la existencia de la curva de A Grandeira y "la peligrosidad" de ese tramo, en el que había que reducir desde unos 200 a 80 kilómetros por hora. "Yo esa curva no sabía ni que existía, hasta el momento en que ocurrió", ha aseverado.

"Suponía" que estaban cerca de Santiago

Las preguntas de varios de los abogados giraron en torno a si él era consciente del punto en el que se encontraban cuando decidió, "motu propio", como ha admitido, hacer la llamada al maquinista. "¿No sabía que estaba próximo a la estación de Santiago?", le ha dicho el fiscal, a lo que el interventor ha respondido que "suponía que sí", pero "no sabía" cuánta distancia faltaba.

En este sentido, fue interrogado sobre el aviso que lanza la megafonía del tren sobre la proximidad de la estación. En concreto el letrado de la plataforma de víctimas le ha preguntado si "ya se había dado el aviso" cuando realizó la llamada, y él ha respondido que "sí", algo que después ha matizado con expresiones como "creo que sí".

"¿Entonces usted, sabiendo que se estaba acercando, sabe que hay una curva ahí cercana, cree procedente hacer esa llamada?", ha agregado. Ante esto, el interventor ha repetido que no sabía "si esa curva existe o no existe", por la de A Grandeira. Además, más adelante ha recalcado que "no sabía a ciencia cierta en qué punto kilométrico estaba".

En otro punto, ha argumentado que en Compostela tenía "más funciones que realizar", por el control de las puertas y de los viajeros que suben y bajan en esta estación intermedia. "Y en ese momento no tenía nada que hacer, entonces hice la llamada", ha abundado.

Su "intención" con la llamada era "facilitar" a la familia que viajaba con hijos y maletas que pudiera "bajarse directamente al andén" en Pontedeume, localidad para la que ha reconocido que quedaba en torno a una hora de trayecto.

A cuestiones sobre el uso del teléfono, ha llamado la atención sobre que era "una herramienta" que les da la empresa "para llamadas de servicio". "Renfe me da una herramienta; supongo que es para utilizarla (...) Tengo el teléfono para utilizarlo. Para cosas de servicio", ha hecho hincapié.

Y acerca de la duración de la conversación, de 100 segundos, ha respondido que "es relativo" que pudiese haber sido más corta. Asimismo, ha añadido que "un minuto o un minuto y algo es un tiempo que se pasa enseguida".

Su declaración se ha centrado también en el tiempo que pasó entre la llamada y el accidente. "¿Fue terminar de hablar y haber el accidente?", le ha preguntado el representante del Ministerio Público. "Sí. Unos segundos o un minuto", ha admitido.

En cualquier caso, Martín Marugán ha asegurado que "no estaba hablando" ya en el momento del descarrilamiento, pues su teléfono, ha afirmado, "estaba en el bolsillo".

"Puede contestar después"

Sobre el papel del maquinista ante su llamada, ha dicho que es "lógico" que tiene que contestar, "si él puede en ese momento". "Si tiene algo que hacer, puede contestar después. Si lo llamo y por lo que sea no lo abre, queda registrada y cuando quiera o pueda me responde", ha expuesto. Lo que no ha contestado es cómo podía Garzón determinar si esa llamada era o no urgente antes de responderla.

En otro punto, ha reconocido que podía hacer esa llamada al maquinista o al centro de mando. "Podría hacerlo a los dos. Decidí preguntarle a él. No tengo ninguna cortapisa. Nadie me impide preguntarle a él", ha justificado.

Ante las preguntas de otro abogado, ha afirmado tener "unas nociones mínimas" sobre circulación y en concreto de normas como el reglamento general de circulación.

"Yo voy en el tren y no noto nada anormal. Para mí la conducción era la normal y sin ningún incidente", ha explicado. "Voy relajado y no se notan cosas anormales (...) No estoy mirando para fuera a ver si se mueve un pájaro o no se mueve", ha expuesto, ante la reiteración de algunas de las cuestiones.

Un juicio con muchas fechas en rojo

Resueltas las declaraciones de los dos únicos acusados, el juicio del Alvia se centra ahora en las comparecencias de los testigos y los peritos. Serán unos 80 los convocados hasta el 10 de febrero, a falta de reajustarse –tras las cuestiones previas propuestas por las partes– su número exacto y las fechas de sus intervenciones, pero sobre todo lo que cambiará, con respecto a Francisco Garzón y Andrés Cortabitarte, es la dinámica del proceso, ya que testigos y peritos sí estarán obligados a responder a todas las preguntas que les formulen, sin tiempo prefijado, lo que podría eternizarse. A partir de ahora entra en juego la habilidad, el carácter y la mano izquierda de la jueza para que los interrogatorios sean dinámicos y no caigan en la reincidencia.

A pesar del alto número de comparecientes que deben pasar por sede judicial, un puñado de fechas están marcadas en rojo porque, en principio, se presentan como las más significativas por la relevancia de las personas citadas. Una de ellas es, sin duda, el jefe de Seguridad de la Agencia Ferroviaria Europea (ERA, por sus siglas en inglés), Christopher Carr, que acudirá el 1 de diciembre.

Un informe suyo de 2016 supuso un punto de inflexión sobre la investigación de las causas del accidente del Alvia, hasta entonces centradas en un error humano atribuido en exclusiva la maquinista. Entre sus conclusiones figuraba que la investigación realizada en España por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) no fue independiente y que no se analizaron las causas fundamentales del siniestro, así como otros “elementos clave”, y proponía abrir una nueva investigación, algo que hasta ahora no se ha cumplido por parte de España, a pesar de la persistente demanda de las víctimas.

Los reproches eran numerosos. Como que el análisis de la CIAF se centrara únicamente en la causa directa de siniestro –un despiste del conductor–, pero no profundizara en las “causas fundamentales y subyacentes” ni en “elementos clave” relacionados con la línea o la formación del propio tren. El informe europeo censuraba que la investigación española pusiera el acento en el descarrilamiento en sí, sin aportar una descripción detallada y crítica de la colisión, el impacto y el fuego que le siguieron ni tampoco sacar conclusión alguna.

Peritos judiciales

No menos importante será la intervención de los tres peritos judiciales –industrial, de caminos y de telecomunicaciones–, que comparecerán, respectivamente, los días 11, 12 y 17 de enero. Los tres fueron designados por el juez instructor del caso, por lo que se les supone mucha mayor independencia y objetividad que los demás peritos propuestos por las diversas partes en una causa en la que se juegan las responsabilidades penales y civiles –indemnizaciones– por la muerte de 80 personas y las lesiones de otras 145 con que se saldó el descarrilamiento.

No obstante, los dos primeros peritos –industrial y de caminos– no fueron la primera opción del juez instructor, sino que fueron propuestos por la Xunta de entre sus funcionarios tras rechazar los nombramientos iniciales, alegando una norma que obliga a buscar expertos dentro de la Administración autonómica antes de acudir a una contratación externa. Para el tercero, el de telecomunicaciones, la Xunta no encontró un empleado público que pudiera realizar ese trabajo.

Hasta el 10 de febrero pasarán por la Cidade da Cultura otros muchos testigos y peritos de parte, como los técnicos de Ineco que evaluaron la seguridad de la línea, el director de Seguridad en la Circulación de Adif, el jefe del área de la investigación técnica del accidente o los expertos propuestos por el maquinista (2), la aseguradora de Renfe (2) o Adif (3).

Responsabilidad civil

A partir del 14 de febrero el proceso da otro vuelco, pues acabada la parte penal, se pasa a enjuiciar la responsabilidad civil. Sobre la mesa hay una reclamación de 57 millones de euros en concepto de indemnizaciones. En esa fase declararán las víctimas para determinar el alcance de las lesiones y las secuelas y fijar las compensaciones económicas. Frente a los relatos técnicos de la parte penal, en esta otra primarán los testimonios personales, el dolor, las emociones, la herencia traumática...

Pero todavía no está fijado el calendario de sus comparecencias, aunque se prevé que el proceso se extienda hasta el mes de junio. Luego tocará a la jueza dictar sentencia, que tras las declaraciones de Garzón y Cortabitarte tiene por delante la fase más dura desde el punto de vista funcional, dado que el maquinista solo respondió a las preguntas de su abogado y el exdirectivo de Adif, a su letrado y al fiscal. Pero los demás deben contestar a todas las preguntas y a todas las partes personadas en la causa.