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Cortabitarte descarga toda la culpa del descarrilamiento en el maquinista: “Lo que hizo es impensable e ilegal”

El exdirectivo de Adif niega competencia en el análisis de riesgos de la línea, que era segura “al 100%” | Atribuye el siniestro al exceso de velocidad de Garzón y censura que se “distrajese” al teléfono

Andrés Cortabitarte, en el centro, ayer, a su llegada a la Cidade da Cultura, donde su interrogatorio centró la sesión del juicio del Alvia. Xoán Álvarez

La línea de defensa de Andrés Cortabitarte, el que fuera responsable de la Dirección de Seguridad en la Circulación de Adif, no tuvo ambages. Su estrategia se centró en descargar la culpa del trágico descarrilamiento de Angrois del 24 de julio de 2013 en el maquinista. El exdirectivo se autoeximió de cualquier responsabilidad, negando que tuviese competencia alguna en el análisis o evaluación de riesgos de la línea 082 en la que sucedió el siniestro, que en todo caso era segura “al 100 por 100”, y trasladó todo el peso sobre Francisco José Garzón Amo. “La causa del accidente fue el incumplimiento por parte del maquinista de la velocidad a la que debía circular”, afirmó tajante, apuntando como detonante de este escenario la llamada telefónica que mantuvo con el interventor de a bordo en el sitio “más importante” del trayecto, algo que calificó de “impensable” e incluso de “ilegal”. Eso provocó, afirmó, que se distrajese y en definitiva se desorientase. “El maquinista pensaba que estaba en otro sitio, no le quepa la menor duda”, contestó al fiscal. “Si hubiese frenado cuatro segundos antes no estaríamos aquí; estamos aquí por cuatro segundos...”, glosó sobre el accidente ferroviario más grave ocurrido en democracia.

La declaración de Cortabitarte, que se aplazó una semana tras la agresión que sufrió por parte del padre de una fallecida, centró la tercera sesión del macrojuicio por el siniestro que dejó 80 muertos y 145 heridos. Si Garzón solo respondió a las preguntas de su abogado, el exdirector de Seguridad de Adif lo hizo a su letrado, Ignacio Sánchez, pero también al fiscal, Mario Piñeiro, que fue quien arrancó el interrogatorio, que, en total, se prolongó algo más de dos horas y media. El acusado ocupó el cargo de Adif –que hoy lo sienta en el banquillo enfrentándose a cuatro años de cárcel– desde 2005 hasta principios de junio de 2013, es decir, hasta apenas dos meses antes del descarrilamiento. Para el Ministerio Público, Cortabitarte “tenía las más altas responsabilidades en materia de seguridad” y fue quien emitió el certificado de seguridad sin el cual la línea de alta velocidad escenario del siniestro “no podría entrar en funcionamiento”, por lo que buena parte de los esfuerzos del encausado se centraron en intentar vaciar de contenido estas dos afirmaciones.

Andrés Cortabitarte negó tener “competencia” en la evaluación de riesgos de la línea e indicó que el certificado de seguridad que él emitió no hacía referencia a la misma – “eso es incorrecto”, dijo–, además de ser “uno más” de los “ocho” que entraban en juego ahí. “La Dirección de Seguridad lo único que hace en esta obra es emitir un certificado de que en [el subsistema] de Control, Mando y Señalización se cumple la normativa CELENEC, solo eso”, declaró, apuntando que la línea constaba de otros dos subsistemas, Infraestructuras y Energía, que a su vez emitieron sus propios documentos.

Es decir, había todo un “conjunto de certificados”. “No hay una única persona que reúna la certificación de la línea; no la va a encontrar en todo Adif”, dijo, asegurando haber cumplido la “normativa”. El exdirector de Seguridad, en todo caso, llegó a descargar la responsabilidad de evaluar los riesgos en esa línea en la UTE que la construyó, agregando además que el Ministerio de Fomento es el que concede en último término la autorización para la puesta en marcha definitiva de la línea.

“Si hubiese frenado cuatro segundos antes no estaríamos aquí; estamos aquí por cuatro segundos”

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Sin vacilaciones

¿Cuál fue la causa del accidente? El acusado no vaciló. “El incumplimiento por parte del maquinista de la velocidad a la que tenía que circular”, dijo, negando, pese a la insistencia del fiscal en este punto, que la curva de A Grandeira fuese un punto “singular o peculiar” en cuanto a riesgo que mereciese un análisis detenido o una particular solución. Todo lo contrario: “En toda la línea ferroviaria hay 1.800 curvas con esas características o peores. Es una más”. La del accidente, afirmó, permitía una velocidad de confort de 80 km/h y tenía ampliado su margen de seguridad un 100% “hasta los 160 km/h”. Lo que no podía imaginar quien la trazó, razonó, es que alguien podría pasar por allí “a hasta 200 km/h”. Y en aquella época, insistió, las curvas “no se señalizaban”. Había “un cuadro de velocidades máximas” que era el que debía atender el maquinista.

Fue poco después de esta explicación cuando ya cargó del todo contra Garzón. “Lo que es impensable”, arrancó, “es que alguien en el sitio más importante de una línea, en la entrada de la estación de A Grandeira, se distraiga hablando por teléfono y engañando al tren con [el sistema] “hombre muerto”, manifestó. Se refería aquí a la conversación telefónica que el conductor mantuvo con el interventor sobre una cuestión relacionada con unos pasajeros que iban a bajar en Pontedeume. “Es impensable”, valoró, “hablar durante 100 segundos” de algo que va a ocurrir “dentro de hora y media”. “Eso es ilegal hacerlo”, censuró. Y, agregó, el maquinista “perdió” la conciencia de “todo lo que tenía por delante” y pensó que “estaba en otro sitio” de la vía. “Si hubiese frenado cuatro segundos antes no estaríamos aquí”, afirmó.

“El maquinista estuvo 100 segundos al teléfono en el lugar más importante de la línea”

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“El maquinista se equivocó”, le dio la razón el fiscal. Pero, le preguntó, ¿por qué el sistema no previó ese riesgo y puso medidas para neutralizar un error humano así? ¿Por qué se esperó a hacerlo a que ocurriese el accidente? De nuevo Cortabitarte echó balones fuera. “¿Pero de verdad la Dirección de Seguridad se limita solo a firmar?”, insistió Mario Piñeiro. El acusado no se salió del guion. “Parece que esta dirección es el amo del calabozo de todo lo que ocurre en el sistema ferroviario y no es así. No tenemos la competencia de valoración de riesgos”, declaró por enésima vez. “La tienen las demás direcciones ejecutivas de la ‘casa’ –en referencia a Adif– y lo hacen bien”, zanjó.

El maquinista, dijo volviendo sobre Garzón, debería haber ido minorando la velocidad antes de entrar en la fatídica curva: “Debe atender a su conocimiento, es experto en ello”. Hasta que fue el accidente –después se implantaron medidas se seguridad– “las curvas y cambios de velocidad por tramo” no se señalizaban. Pese a ello, considera Cortabitarte, la señalización que sí había “era correcta y suficiente”. El conductor “conoce la línea” y debe saber “donde empezar a frenar”. Hoy, a raíz del siniestro, hay balizas, pero hasta 2013 colocarlas, manifestó el acusado, supondría “ir en contra del reglamento”. Sobre los sistemas ERTMS y ASFA, reconoció que el primero “es más seguro”, pero el segundo también lo es. “Si no fuese así, 6.000 trenes deberían estar parados ahora mismo”, enfatizó. Y de nuevo centrado en la línea objeto del juicio, dijo que fue objeto de “140 auditorías” que no arrojaron ningún riesgo que aventurase “consecuencias” como las que después ocurrieron, en referencia al siniestro. Era segura al “cien por cien”, “antes y ahora”, si no “no se hubiese puesto en servicio”.

A raíz de Angrois, se “normativizó” que se señalasen todas los cambios significativos de velocidad en la línea ferroviaria española que supusiesen una reducción del 40%. Son 364 puntos. ¿Por qué no se hizo antes? No estaba en la normativa, zanjó de nuevo Cortabirtate. ¿Cuál era la clave entonces para evitar lo que ocurrió en 2013? “El maquinista debe saber siempre por dónde va”, resumió.

Protesta de las víctimas en el exterior de la sede judicial. Xoán Álvarez

Los abogados de Garzón y de las víctimas reprochan sus mentiras y manipulaciones

Los abogados del maquinista y de la Plataforma de Víctimas Alvia 04155 coinciden en su lectura de la declaración de Andrés Cortabitarte, prestada una semana después de la del conductor del tren. Acusan al exdirector de Seguridad en la Circulación de Adif de mentir en su comparecencia como acusado y de entrar en contradicción consigo mismo con respecto a su declaración en la fase de instrucción del juicio.

Aunque ayer no pudieron formular preguntas, confían en que los peritos y los testigos que intervendrán en próximas fechas puedan desmontar sus aseveraciones.

Al finalizar la tercera jornada del juicio que se celebra en la Cidade da Cultura (Santiago), el abogado del maquinista, Manuel Prieto, fue contundente. “Mentiras, vueltas y manipulación”, resumió. “No sabía ni qué contestar al fiscal cuando trataba los temas que había que tratar. Lo demás son cuestiones técnicas que no vienen a cuento y ha quedado evidentemente demostrado que ni se hicieron análisis de riesgo, ni se cumplió la normativa, ni se adoptaron medidas”, aseguró.

Por su parte, el letrado de la plataforma, Manuel Alonso, vio a Cortabitarte “muy nervioso”, lo que le llevó a incurrir “en contradicciones” con respecto a sus declaraciones en la fase de instrucción. Junto a esto, cree que dijo “muchas cosas que no se corresponden con la realidad”.

Este abogado celebró el “gran interrogatorio” realizado por el fiscal, Mario Piñeiro, que “en algunas ocasiones” dejó al exresponsable de Adif “sin respuesta” y “acorralado”. Para Alonso, Cortabitarte basó su declaración en decir “no hacía prácticamente nada, que no tenía competencias” y que “no tenía que hacer análisis de riesgo”. “Nos hemos quedado con esa duda. Ya vendrán los peritos y demás testigos que corroborarán, o no, todo lo que ha manifestado”, añadió.

A su llegada y a la salida de la sede judicial, Cortabitarte fue objeto de insultos y descalificaciones por parte de algunos familiares de las víctimas del Alvia.

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