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"En el puente del ‘Ever Given’ las cosas no fueron bien”

El vicepresidente del Colegio de Prácticos de Puerto, Juan Pedro Morales Chacón, analiza las causas humanas, técnicas y meteorológicas que se sucedieron en el Canal de Suez

Imagen satélite del 'Ever Given' encallado en el canal de Suez

Juan Pedro Morales Chacón, capitán de la Marina Mercante, práctico en ejercicio en el puerto de Santa Cruz de Tenerife y vicepresidente del Colegio de Prácticos de Puerto señala que, tras haberse reflotado el portacontenedores 'Ever Given', que durante seis días mantuvo bloqueado el paso por el Canal de Suez, llega el momento de establecer las causas que originaron el incidente. A su juicio se conjugan tres factores: humano, técnico y meteorológico, que podrían explicar lo sucedido.

Pasados diez minutos de la medianoche, en su trayecto por las aguas del canal y según refleja una simulación real del seguimiento de su ruta, el 'Ever Given' navega hacia el norte con vientos del oeste que lo empujan hacia el este. Para compensar este inconveniente causado por las condiciones meteorológicas ajusta rumbo hacia la izquierda, proa al viento, para así ofrecer menos resistencia, y cuatro minutos más tarde, la popa se acerca a la orilla y la proa se aleja, produciéndose entonces el embarrancamiento.

El efecto orilla

A propósito, Juan Pedro Morales señala que “un barco es una masa que desplaza el agua por donde navega y el volumen que desaloja este buque, de 220.000 toneladas, es enorme”, con sus 399,94 metros de eslora (largo), los 58,8 de manga (ancho) y 15,7 de calado (altura desde la línea de flotación a la quilla). Este profesional de la mar subraya que “la navegación en un canal de aguas poco profundas produce un efecto hidrodinámico”, conocido como efecto squat o efecto orilla, “que supone una reducción del margen de seguridad bajo la quilla, una bajada de presión que atrae el casco hacia el fondo, más acusado en popa que en proa, provocando así un aumento de calado”, (el máximo en Suez es de 24 metros). Y precisamente esa situación deriva “en un control de rumbo inestable, de manera que el barco no responde de igual manera a las órdenes de maniobra”, circunstancia que los prácticos siempre tienen en cuenta en aguas someras o poco profundas para así evitar varaduras o pérdidas de gobierno.

En Estados Unidos y Canadá son los prácticos, una vez embarcan, quienes asumen el mando total del buque, pero no sucede así en el resto de países. En su trayecto por Suez, a bordo del Ever Given se encontraban dos prácticos de la Autoridad del Canal. “Existe un vídeo que demuestra cómo en los momentos previos al accidente las cosas en el puente no fueron nada bien; se escuchan gritos, a veces utilizando terminología que no es náutica...”.

Lo cierto es que los prácticos se han apresurado a trasladar toda la responsabilidad del accidente al capitán del buque, argumentando que ellos sólo tienen un papel de asesoramiento y no el mando directo de la maniobra. “En estos casos todo el mundo barre para casa: hay muchos intereses y muchísimo dinero en juego”.

Una imagen del carguero Ever Given una vez liberado.

Comisión de investigación

A partir de ahora será la Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (CIAIM), el organismo encargado de evaluar las circunstancias que desembocaron en el embarrancamiento del buque. “Se analizarán todas las conversaciones que se produjeron en el puente del buque”, grabadas en un dispositivo similar al de la caja negra de los aviones, “que además recoge todos los movimientos del timón y también de la máquina. A partir de esa información se podrá conocer en detalle qué fue lo que pasó y por qué razones este buque encalló”. Las aseguradoras esperan para librar su millonaria batalla.

Se trata de barcos muy grandes, megabuques, “y su gobierno requiere mucho conocimiento y experiencia”, precisa el práctico majorero, quien de manera quizás algo aventurada presume que “a partir de ahora se les podrían imponer más condiciones a la navegación por Suez, como la subida de tasas o el uso obligatorio de remolcadores en su trayecto”, algo que hasta ahora es opcional para los armadores.

En el momento del desbloqueo, un total de 422 barcos aguardaban a un lado y otro del canal para reanudar sus rutas, mientras las autoridades organizaban los convoyes a norte y sur para ir despejando la zona y llegar a la normalidad en tres o cuatro días. Respecto a los efectos secundarios, el capitán Juan Pedro Morales entiende que “habrá ciertas demoras en las terminales y todo dependerá de los puertos de destino”, si bien estima que las compañías pueden reubicar sus itinerarios para no colapsar y optar por puertos intermedios”.

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