“Estoy deseando estrenarlo”. La historia de Alexandre Mouriño Fernández (Vigo, 1983) con los 50 metros de desnivel entre García Barbón y Vía Norte se remonta a su infancia, cuando hacía un rodeo de media hora para acudir al colegio en el que estudiaba. Su estudio AM2 es uno de los creadores del ascensor HALO.
–Los 6 millones de los fondos europeos confirman el valor del proyecto más allá del plano estético.
–Al ser el estudio que mejor conocía la ciudad teníamos claro el impacto que iba a tener. Poder unir de una forma sencilla el barrio de Casablanca, la intermodal y con toda la zona de García Barbón sin tener que caminar 30 minutos. A nivel de movilidad interna de la ciudad va a ser un gran avance. Desde el punto de vista de servicio, arquitectura aparte, era necesaria para suturar una herida.
–¿Cómo surge la colaboración con Arenas y Asociados, los principales socios del proyecto?
–Comenzamos a trabajar en 2017 con una colaboración para el puente internacional entre Vila Nova da Cerveira y Tomiño. Nosotros necesitamos apoyo técnico de una ingeniería grande y ellos que conocieran la zona y a nivel urbanismo. Trabajamos muy a gusto desde entonces, tienen muy buenas ideas y son muy dialogantes. En puentes son el número en España y del mundo.
–También aparece el asesoramiento de NOARQ, con base en Oporto.
–Jose Carlos Nunes de Oliveira es uno de los colaboradores de Álvaro Siza. Al haber estudiado la carrera en Portugal tengo mucho contacto con esa escuela, pero nos acabamos conociendo en una conferencia. Por proyectos afines decidimos colaborar en esa línea y ya van tres o cuatro proyectos.
–¿Cómo valora el matrimonio a tres bandas?
-Es la combinación ideal: una ingeniería con muy buenas ideas, a nivel técnico no tiene limitaciones y dejan trabajar a los arquitectos, no te constriñen. Y la parte portuguesa es la segunda opinión para tomar decisiones arquitectónicas. Se dio un maridaje ideal, sin ellos no hubiéramos ganado.
–¿Fue muy complejo trasladar la idea inicial al proyecto definitivo?
–Es una estructura muy compleja, de 90 metros de diámetro. Pero con el apoyo de Arenas no es nada que nos asuste. Se sale un poco estéticamente de lo que ellos hacen pero estábamos tranquilos. Lo que se acaba complicando son los requerimientos con otros tipos de vidrios. Queríamos que fuese blanco desde fuera pero se pudiera ver desde dentro, pero la propia industria no estaba preparada para ello y hubo que hacer muchas maquetas.
-Había poco margen de maniobras.
Si algo tenemos claro es que si te enamoras de una imagen, queremos ser lo más fieles que podamos a lo que la ciudad ha comprado. La parte más compleja es ser fieles a lo que presentamos.
–El coste final, de 12,6 millones, ha suscitado algunas críticas. ¿Puede entenderlo?
–Hay que poner las cosas en escala. Nosotros arriesgamos mucho en el concurso y éramos conscientes de que era una propuesta que se podía resolver de forma más sencilla. Aquí lo que más pesó y que tuvimos que justificar fue que el precio del acero se multiplicó por tres en 14 meses. Y el vidrio y el acero son sus principales componentes y siguen subiendo. El Concello fue valiente y siguió apostando, con los cálculos no cubría ni la estructura. Si ponemos en proporción y escala a otras obras más simples, el coste es el mismo.
–¿Cómo encajará con la plaza pública superior de Vialia?
–Vamos a hacer un recambio especial en la plaza de la intermodal para seguir los materiales que usó Thom Mayne. Que aunque sean edificios diferentes, que se note que están en diálogo. Es una circunferencia para que no haya un desembarco justo en la entrada principal, ya que son unas vistas que no queremos que se perdiera.
-¿Han abordado la cuestión con sus propietarios o diseñadores?
El edificio de Mayne es muy hermético y solo se abre en ese punto, entonces tenemos que ser muy cuidadosos. Tuvimos reuniones con Adif y en la última estuvo el equipo de Morphosis que también puso sus ideas encima de la mesa.
–Este barrio está viviendo una revolución entre ascensores y humanizaciones. ¿Aún hay margen para recuperarla aún más?
–Es la típica brecha, errores que se van perpetuando con las décadas. La malla urbana se va a ir comiendo la autopista y es algo que está encima de la mesa. Lo que antes eran traseras de edificios de García Barbón, ahora son fachadas. No sería iluso crear un sendero desde Serafín Avendaño hacia Alfonso XIII para regenerarla y oxigenarla.
"¿Cuándo pasamos de ser ciudadanos a ser peatones? Eso ya no funciona así"
–Estos proyectos apuntan más a la conversión del conductor en peatón que en ciclista. ¿Por qué?
–Hasta los 90 el coche era el rey de la ciudad y ahora en la pirámide está el peatón. ¿Cuándo pasamos de ser ciudadanos a ser peatones? Eso ya no funciona así. Hay que fomentar la movilidad física en cualquier vertiente por el ahorro que supone en sanidad. Se trata de disuadir un poco el uso del coche y de su aparcamiento y facilitar el uso a pie.
–También lleva su firma el carril bici. ¿Cómo valora el avance de este medio en la ciudad?
–Una encuesta apuntaba a la densidad del tráfico, el ancho de los carriles y la velocidad del coche como las causas por las que no se cogía la bicicleta en Vigo. Por delante de las cuestas y la lluvia. Tampoco hace falta ir todos los días en ella. Un carril está bien diseñado si te atreves a ir con tu hijo de 8 años sin miedo. Siempre tuvimos claro que al ser solo un tramo no podía haber accidentes en él, porque era la excusa para no hacer más.
–En 2020 aseguraba que ya se empezaba a hablar en algunas conferencias de lo que se estaba haciendo en la ciudad. ¿Existe un “modelo Vigo”?
–Hoy mismo hemos recibido a un ayuntamiento que quería verlo in situ, conocer nuestras soluciones técnicas. Faltan kilómetros y hacer una red más cerrada. Estamos empezando a ser un modelo aún con carencias.
