“Las frecuencias del tren Vigo-Oporto no son compatibles con los trabajadores”

La Eurorregión Galicia-Norte de Portugal ocupa una superficie de 51.000 kilómetros cuadrados y concentra una población de 6,2 millones de habitantes. En uno de sus centros neurálgicos, Vigo, se celebra desde ayer el segundo encuentro de Agrupaciones Europeas de Cooperación Territorial (AECT) de la península ibérica. Entre España y Portugal hay diez estructuras de este tipo constituidas –una figura creada por la UE y que cuenta con 87 en sus fronteras–. A esta cita se suman representantes de dos eurorregiones de la frontera con Francia, para poner en común ejemplos de cooperación en innovación, cultura y patrimonio. El director de la AECT Galicia-Norte de Portugal, Nuno Almeida, desgrana los frentes abiertos y los últimos retos conseguidos entre las fronteras.

–¿Están bien interconectados los territorios del norte luso y Galicia?

–Solemos decir que nuestra eurorregión tiene una economía bien interconectada a través de clústeres como el textil, el del turismo, la automoción o el aeroespacial. En términos económicos tenemos un PIB entre las dos regiones de 127.000 millones de euros. Y creo que el mejor ejemplo de integración en toda la frontera lusa sería la relación con Galicia. La comunidad gallega tiene en Portugal el segundo mercado proveedor, después de Francia, y Portugal tendría a Galicia como el séptimo en orden de exportaciones, si fuera un país.

–Como trabajadores transfronterizos que también son, ¿con qué obstáculos burocráticos y físicos se encuentran aún en su trabajo diario?

–Particularmente, la región de Galicia con el norte de Portugal y la del río Miño tiene más pasos que la otra frontera hasta el Guadiana. La pandemia dejó claro que era necesario avanzar para lograr un estatuto formal del trabajador transfronterizo, una figura que permita garantizar los derechos de los empleados, ahora que el tema de la doble tributación está resuelto. Estamos hablando de unos 11.000 trabajadores en ambos sentidos, aunque los datos aún están afectados por la pandemia y quizás asciendan a 14.000. Acaba de publicarse en el BOE la adhesión a una declaración europea que les garantiza el derecho de hasta el 50% del teletrabajo. Faltan por resolver guías de circulación para los coches de trabajadores entre los dos estados, para que no sean continuamente parados por las policías. También es preciso facilitar las autorizaciones para menores –no acompañados– que se escolarizan al otro lado de la frontera y que provoca muchas trabas en las actividades de cooperación diaria entre escuelas. Tenemos un acuerdo ya firmado por la CEG (Confederación de empresarios de Galicia) y ahora haremos un protocolo con representación sindical: UGT y CCOO aquí en Galicia y otros dos sindicatos portugueses, porque estamos especialmente atentos a las condiciones y la calidad de vida de los trabajadores.

–Se cumple un cuarto de siglo de intentos para lograr el tren de Alta Velocidad entre Galicia y Oporto. ¿Cree que el horizonte de 2030 es realista tras licitarse ya el estudio informativo de la salida sur ferroviaria de Vigo?

–Se logró el reto de pasar de 1 a 5 puentes que cruzaron el Miño y también la autopista de Lisboa a Oporto y a Valença, con conexión a la AP-9, que vertebró la franja atlántica en automóvil en 30 años. En este momento el gobierno portugués ha apostado por la conexión ferroviaria del Eixo Atlántico con Galicia, como manifestó el primer ministro portugués, Antonio Costa, que defendió el calendario y el presupuesto. Tenemos que tener la conexión con Valença do Miño en 2030. Adicionalmente, estamos haciendo la conexión al aeropuerto de Oporto, pero España aún no se pronunció. Sí se ha aprobado otra línea de transporte de mercancías, que luego también será de pasajeros y pasa por Alentejo desde Extremadura.

La Eurorregión presume de innovación

–El Tren Celta que une las dos mayores ciudades de la Eurorregión, Oporto y Vigo, continúa con un modesto servicio a pesar de la elevada demanda, ¿no podrían sumar más frecuencias diarias?.

–El tren Celta no es operativo: tiene solo dos frecuencias diarias en horarios que no son compatibles con los trabajadores o personas que no sean turistas. Pero la frontera entre España y Portugal es la única que no tiene un enlace diario capaz entre las capitales: no lo hay entre Madrid y Lisboa después de que Renfe la suprimiese en la pandemia. Mientras, toda Europa apuesta por el ferrocarril. Es uno de los asuntos peor resueltos de la frontera. No tiene nada que ver con el dinamismo social y empresarial.

Un cuarto de siglo de intentos (fallidos) de Portugal para lograr el tren de Alta Velocidad

–Piden el 112 transfronterizo para “agilizar en términos operativos” la coordinación de emergencias sanitarias, si bien la protección civil ya está activada con el programa Ariem.

–Ya existe un acuerdo entre el gobierno portugués y la Xunta, pero estamos tratando de agilizarlo. Ellos ya están tratando de compatibilizar los sistemas informáticos para que exista un intercambio de expedientes y los pacientes puedan ser consultados del otro lado. La parte de las emergencias propiamente dichas –Protección civil– ya está totalmente articulado en el ámbito del Proyecto Ariem, dotado con fondos europeos y apoyado desde el principio por el actual presidente de la Xunta, Alfonso Rueda. Tiene tan buenos resultados que quieren expandirlo al resto de la frontera. Si hubiera un problema con industrias químicas en O Porriño, por ejemplo, los bomberos portugueses asistirían. Y, al revés ocurrió en los grandes incendios de Portugal en 2017 con medios gallegos. Tendrá una nueva edición con el programa Interreg que ahora arranca y abarca el sur de Galicia, Castilla-León y norte de Portugal.

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