El exdirector de Seguridad de Adif descarga toda la culpa en el maquinista: "Lo que hizo es impensable"
Cortabitarte: "Si hubiera frenado cuatro segundos antes no estaríamos hoy aquí" | Niega que tuviera responsabilidad en "la evaluación de análisis de ningún riesgo" en la línea | Asegura que antes del accidente pasaron por allí más de 8.000 trenes y que "nadie denunció absolutamente nada"
El exdirector de Seguridad en la Circulación de Adif, Andrés Cortabitarte, ha descargado hoy toda la responsabilidad del fatídico accidente del Alvia en Santiago el 24 de julio de 2013 en el maquinista, Francisco José Garzón Amo, durante su declaración ante la jueza Elena Fernández Currás. A mayores, fue tajante a la hora de responder si había algún riesgo de seguridad en la línea. "Era cien por cien segura".
En varias ocasiones, Cortabitarte apuntó directamente a Garzón como único responsable del siniestro ferroviario, el segundo más grave de España y que se saldó con 80 fallecidos y 141 heridos."El maquinista estuvo hablando 100 segundos en el sitio más importante de una línea. Esto es impensable. Eso no puede hacerlo. Es ilegal", llegó a asegurar respecto a la conversación que Garzón mantuvo con el interventor —a llamada de este último— instantes antes de que el tren descarrilara tras entrar a 191 km/h en la curva de A Grandeira, el doble de la velocidad permitida.
A esta tercera sesión del macrojuicio que se celebra en la Cidade da Cultura de Santiago no acudió el maquinista por tener gripe —está también exonerado de acudir— y comenzó con las preguntas del fiscal Mario Piñeiro. Cortabitarte solo aceptó preguntas de éste y de su propio abogado, Ignacio Sánchez.
Sin competencias en la evaluación de riesgos
En todo momento, el exdirectivo de Adif negó que tuviera responsabilidad y competencias en la evaluación de riesgos de la línea en la que ocurrió el accidente. El fiscal le recordó, sin embargo, que durante el proceso de instrucción había declarado que era el máximo responsable en la seguridad y que emitió un certificado de seguridad de la línea sin la cual no habría podido entrar en servicio.
"No hay una persona que firme absolutamente la certificación"
Cortabitarte admitió que sin su certificado no podría haber entrado en funcionamiento, pero que hay más: "Es uno más de los ocho certificados que se emiten ahí. Es uno más. Todos son necesarios", dijo. "No hay una persona que firme absolutamente la certificación", insistió el exdirector de Seguridad de Circulación del Adif. "El mío es solo una parte de cumplir la normativa".
Sobre el maquinista
En reiteradas ocasiones, tanto a preguntas del fiscal como de su abogado, el entonces director de Seguridad de Adif centró su estrategia de defensa en poner el foco exclusivamente en la responsabilidad del maquinista y en remarcar que el departamento que dirigía "cumplió la normativa" que había entonces —varió tras el accidente— y en subrayar que no tenía competencias en evaluación de riesgos.
"Si hubiera frenado cuatro segundos antes no estaríamos hoy aquí", aseguró Cortabitarte
Andrés Cortabitarte fue tajante en el momento en el que el fiscal trató el exceso de velocidad con el que el tren llegó a la curva de Angrois, limitada a 80 km/h, y a la conversación telefónica que en ese momento mantenía el maquinista con el interventor. "Eso es lo impensable: hablar 100 segundos. Además, en una conversación de algo que va a ocurrir hora y media después. Eso no puede hacerlo, es que es ilegal hacerlo", aseguró Cortabitarte sobre la conversación que mantuvieron sobre unos pasajeros que debían bajarse en Pontedeume. "Si hubiera frenado cuatro segundos antes no estaríamos hoy aquí", sentenció el exdirectivo de Adif.
El maquinista aseguró la semana pasada durante su declaración que estaba obligado a atender esa llamada: "En ningún momento dejé de prestar atención a la vía, seguí respetando todas las señales [...] La llamada me desubicó, creía que estaba en el túnel anterior", dijo. En cualquier caso, Garzón remarcó durante su comparecencia que "se podía llegar a la curva a 200 km/h sin incumplir la señalización".
Seguridad de la línea
Respecto a las múltiples cuestiones sobre el certificado de seguridad, Cortabitarte reiteró que el suyo "no es el certificado de seguridad de la línea", si bien reconoció que sin ese documento, la línea no podría ponerse en servicio. "Porque es uno más de los cuatro, seis... ocho certificados que se emiten ahí. Es uno más. Todos son necesarios".
A mayores, durante la declaración a preguntas del fiscal que se prolongó durante más de hora y media, Andrés Cortabitarte alegó que el diseño de la curva de A Grandeira se acometió "con un margen de velocidad" y "seguridad" de entre 80 y 160 kilómetros por hora. Por ello —dijo— que "no pasaba nada" si el convoy circulaba a más de 80 kilómetros por hora, porque hasta los 160 "el administrador y la normativa asume los errores de conducción". "Por encima de 160, ya es otro riesgo", añadió el exresponsable de Seguridad de Adif.
Sobre la UTE que ejecutó la obra
Durante su declaración, el exalto cargo de Adif explicó que los análisis de riesgo recaían tanto en la unión temporal de empresas (UTE) que conformaban Siemens y Dimetronic y también en el evaluador independiente, Ineco, que hizo otro análisis. "Que la UTE elabore el dosier de seguridad y luego haya una evaluación independiente no significa que ustedes tengan que aceptar eso sin más", le llegó a reprender el fiscal criticando que Cortabitarte estuviera apuntando a una "actuación meramente pasiva" de su departamento.
"No, no es así. Nosotros no vamos a evaluar al evaluado. Eso es un hecho fundamental. La UTE Siemens-Dimetronic cuando hacen el dosier de seguridad lo hacen a través de un proceso", se ha escudado Cortabitarte.
¿Singularidad de la curva?
El exdirector de Seguridad de Adif y su abogado intentaron también reforzar la idea de que la curva de A Grandeira no tenía ninguna peculiaridad que la hiciera más peligrosa. "Hay 1.800 curvas en la red ferroviaria de interés general con esas características o peores". En este sentido, Cortabitarte también apuntó que fueron 364 puntos los que se "identificaron" después del accidente en la red con "cambios significativos de velocidad", de los que 48 son en alta velocidad, según ha dicho. "Pues he de decir a este tribunal que en los últimos 30 años en estos cambios significativos no hemos tenido nunca ningún accidente", dijo.
Balizas
Sobre la falta de una baliza metros antes de donde ocurrió el accidente del Alvia, Cortabitarte ha argumentado que "en 2011, 2012 la normativa no era instalar balizas". "Tuvo que pasar tiempo —y el siniestro de Angrois— para normativizarse lo que eran los cambios significativos y la baliza", ha reconocido. Sin embargo, se ha defendido subrayando que si en aquel momento él hubiera dado orden para poner una baliza "hubiera incumplido el reglamento".
Formación del maquinista
Siguiendo la línea de descargar toda la responsabilidad en el maquinista, Cortabitarte se refirió también a la habilitación de Francisco José Garzón y al hecho de que la semana pasada alegara en su declaración que no había recibido formación en la vía en la que ocurrió el siniestro. "Un maquinista necesita el título, la habilitación de línea y de máquina. Eso se lo da Renfe previo a unos programas formativos. Y es indiferente por la vía por la que vayas. Quiero que quede claro. La habilitación de línea no implica que si voy de Ourense a Santiago... Ourense tiene 40 vías y Santiago nueve o diez. La habilitación de línea es de Ourense a Santiago, no que tenga que pasar por todas las vías. Para eso está el maquinista que le está enseñando todas las características en cada punto kilométrico", dijo.
"Esto quiero que quede claro: la habilitación de línea es de Ourense a Santiago, no que (el maquinista) tenga que pasar por todas las vías", afirmó Cortabitarte
También remarcó que era el maquinista el que tenía que haber aminorado la marcha del tren en el tramo donde ya no estaba activo el sistema de frenado automático ERTMS y funcionaba el ASFA. "Si sabe que en el kilómetro 84 tiene una reducción de 200 km/h a 80 km/h, tiene que adecuar la velocidad para que cuando llegue a ese punto cumplir el reglamento e ir a 80 km/h desde ese punto [...]. Lo debe saber por su formación y experiencia, sabe donde tiene que empezar a frenar”.
Desactivación del sistema ERTMS
Durante su declaración el acusado remarcó también que tampoco hubo "incidencia" alguna en la desconexión del sistema ERTMS de frenado automático en 195 puntos de la infraestructura ferroviaria española para pasar a circulación ASFA, como se había realizado en este tramo de acceso a Santiago de Compostela.
La autorización de desactivación del ERTMS fue firmada por Cortabitarte tras la solicitud de su homólogo en Renfe, Antonio Lanchares, alegando que estaba dando problemas de compatibilidad con la vía. "No tuvimos ninguna incidencia", ha destacado Cortabitarte, y ha indicado que se desactivó el ERTMS porque fallaba, pero no hay "la menor duda" de que "es más seguro circular con ERTMS que con ASFA, porque no existe riesgo de exceso de velocidad", admitió. Si bien, insistió en que era más seguro hacer con ASFA que con un ERTMS que estaba dando fallos.
"Nadie denunció"
Cortabitarte se refirió también a preguntas del fiscal y de su abogado a la advertencia que, antes del accidente, realizó el jefe de maquinistas de Renfe de Ourense, José Ramón Iglesias Mazaira. Aseguró que fue algo que se trató en el operador Renfe "de forma interna" pero no se transmitió al Adif; con todo, sí ha dicho creer que además no hubo reiteración en esa alerta y que a la firma pública en la que él ostentaba ese cargo no tendría por qué haber llegado. "A mí no me llegó absolutamente nada. Eso se trató dentro de la empresa y a Adif no llegó absolutamente nada".
La declaración de Andrés Cortabitarte se alargó durant casi tres horas respondiendo a preguntas del fiscal y su abogado. El juicio se retomará el 25 de octubre a las 9.30 horas con la declaración de los primeros testigos
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Última actualización 15:05
La juez da por terminada la sesión.
Un hombre relata las secuelas que el siniestro tuvo para su madre. Explicó cómo desde 2013 a 2016 se sucedieron las intervenciones en brazos y piernas y cómo desde el siniestro le fue “imposible recuperar su vida”. “Tenía una vida completa”, reseñó, y a partir del siniestro “la tuvo que dejar”. “Ha tenido que cambiar de vida, de hábitos, de todo. Y nosotros”, remachó.
Los hijos de un matrimonio lesionado en el encuentro explican que se enteraron a medianoche de a qué hospital los habían enviado tras contactar con los centros por vía telefónica. Cuentan cómo, en el caso de su madre, todavía se queda “paralizada” cuando escucha un ruido fuerte. “De lo único que se acuerda fue del ruido que escuchó y luego el silencio que había después”, comentan. Sobre su padre, ya fallecido, cuentan que perdió mucha movilidad tras el suceso o cómo “empezó a tener problemas psicológicos”.
Comparece un sobrino de dos fallecidos en el siniestro, que explica las relaciones estrechas que estos mantenían con su familia.
El marido de la anterior víctima explica que no pudo trabajar más tras el siniestro. "Aunque quisiera, no pudo", afirmó.
Otra víctima relata cómo después del siniestro las lesiones le impidieron trabajar como hasta entonces. Mencionó hasta diez huesos quebrados y contó cómo la rescataron. “No podía respirar”, explicó, porque una persona le oprimía el pecho.
Una nueva víctima explica cómo desde el siniestro no ha podido coger el tren nunca más y que el accidente le ha dejado lesiones en el brazo derecho y que desde entonces ha perdido oído y visión. Recuerda cómo fue sacado debajo de maletas y mochilas. “La gente decía “él vive, él vive”, explica. Al cabo de tres pasos por su propio pie, se desvaneció, cuenta.
Se reanudan las declaraciones.
La juez ordena un receso del juicio.
La madre de las entonces niñas víctima del siniestro explica además que para ella también fue necesario con posterioridad un tratamiento ante el “horror de ver la vida” de sus hijas “truncada” y el sufrimiento de su hermano, también víctima. Además, se vio obligada a dejar de trabajar para hacerse cargo de sus vástagos. A día de hoy así sigue siendo: “Mis hijas necesitan mucha atención y yo tengo que estar para sostenerlas”. Por otro lado, incidió en que la elección del medio de transporte para trasladar a sus hijas la motivó el que se “vendía” el tren de alta velocidad como "seguro” y con las tecnologías más avanzadas.
A la madre de las dos víctimas el trayecto desde Estados Unidos le pareció “terrorífico”. “No sabíamos si estaban vivas o muertas”, lamenta. La primera vez que vio a la mayor la encontró con el pelo lleno de sangre, entubada por todas partes y la mirada “perdida”. De la pequeña, leyó una carta en la que relata el horror del accidente y afirma cómo ahora “tiene miedo de todo”, desde medios de transporte a la oscuridad, y que las consecuencias psicológicas “han sido tremendas” y “a día de hoy” siguen “luchando” con ellas.
Habla de una de las dos víctimas, entonces niñas. Cuenta cómo la sacaron los bomberos porque se había quedado atrapada, pero tardaron “bastante” porque no se escuchaban sus gritos de auxilio. Relata que sufrió varias operaciones quirúrgicas, además de otros problemas “innumerables”, como un año sin poder hablar tras el accidente, y que ahora incluso tiene problemas para salir a caminar y a día de hoy sigue a tratamiento con fisioterapeutas y asistencia psicológica desde hace cinco años. No pudo hacer la carrera universitaria en Estados Unidos, como había planeado, al no tener acceso a beca deportiva.
Su otra hija mantenía una relación intensa con el deporte y a las secuelas psicológicas, en su caso, se suman las físicas. Con repercusiones en todas sus facetas vitales. Además de que ha tenido consecuencias en su plan familiar, implicando incluso el traslado de la familia de país, porque vivían en Estados Unidos, donde también recibieron tratamientos y fueron objeto de intervenciones quirúrgicas.
Habla el padre de dos víctimas. Una de ellas, explica, tenía 8 años en el momento del accidente. En su caso las lesiones físicas “fueron menores”, pero, al ser “de las últimas” en ser evacuadas, pudo contemplar “todo el horror” del siniestro y “a medida que madura, el problema se hace mayor”. A día de hoy, sostiene, es incapaz de hablar del siniestro.
El padre de la misma víctima explica el largo periplo que les llevó localizar a su hija tras el siniestro. Se pasaron la noche buscándola, pero no lo lograron hasta el día siguiente: permanecía en el hospital en Santiago sin identificar. En la actualidad, cuenta cómo su hija sigue con tratamiento, en rehabilitación y con medicación. Una persona les ayuda en casa porque, “aunque quiere, no puede”. Al respecto, incide en cómo antes del siniestro su hija tenía una empresa con su marido y se dedicaba profesionalmente a su carrera y ahora sus progenitores la tienen que ayudar.
Ahora declara la madre de la víctima, quien cuenta que su hija necesita ayuda económica y personal. En cambio, cuando sufrió el accidente estaba en “pleno” momento vital y laboral en su profesión, que tuvo que abandonar, y ahora “las secuelas están ahí”.
El marido continúa explicando que desde el accidente han tenido a alguien en casa para ayudar en as tareas domésticas y al principio con el cuidado de los hijos. “Si pudiéramos tendríamos mucho más”, añade. Además, lamenta que es “muy difícil” encontrar atención especializada “neuropsicológica”, pero que su esposa sigue recibiendo asistencia psicológica y física.
Tras casi una semana de parón, la Cidade da Cultura volvió a ser hoy un hervidero de letrados y periodistas con la tercera sesión del macrojuicio del Alvia. La declaración tendría que haberse producido el pasado viernes justo después de la de el maquinista, pero fue aplazada después de que el padre de una de las víctimas de Angrois le propinase un golpe en la espalda. La defensa de Cortabitarte —que llegó a la Cidade da Cultura a las 9.03 horas— pidió que se pospusiese su declaración a hoy al encontrarse el acusado "afectado" por lo sucedido.
La pasada semana declaró Francisco Garzón, que solo contestó a su abogado. Aseguró que "no había ninguna señal hasta la curva de A Grandeira" y que no pudo evitar el accidente. También se refirió a la llamada telefónica que le hizo el interventor instantes antes del impacto. “Me desubiqué; perdí la conciencia situacional”, reconoció.
El maquinista no asistirá a la sesión de hoy: tiene gripe y además está exonerado de acudir al juicio, ya que la jueza dictó que los acusados, salvo para las conclusiones y los informes finales, no tienen obligación de asistir a las sesiones.
