El naval alcanza su mayor cota en mercado exterior con pedidos para más de 12 países

El naval privado de Vigo y Marín tiene testigos en todos los rincones del mundo. Aunque a algunos cueste identificarlos como parte de la prole de esta industria gallega, al lucir ahora nombres bien distintos a los que llevaban grabados cuando partieron del astillero. El mercante Acanto se llama hoy Tjalfe R, el Ruiloba es el Verónica B, el superyate Pegaso se cambió por Naia y el megaarrastrero Stanovlenie navega rebautizado como Kai Yu. Pero todos llevan un pedacito del sector, como antes lo hicieron los desaparecidos pesqueros Mar de Labrador y Puente Lourido, el petrolero Campaláns o el frigorífico Puente Castrelos.

Es una actividad cíclica la del naval, moldeada por repetidas reconversiones propias y exógenas. Sometida al metrónomo de la globalización, con el que ha sido capaz de bailar pese al pequeño tamaño de las empresas y a su carácter principalmente familiar. Un vistazo por su trayectoria contractual lo constata: los astilleros de las rías de Vigo y Pontevedra no han tenido nunca una penetración exterior como la que atesoran a día de hoy, con encargos en vigor y pendientes de formalización para, al menos, 13 países. La carga de trabajo es notablemente inferior a la alcanzada en los periodos equivalentes (primer semestre) de casi toda la serie histórica, con menos de veinte buques, y debido a la desaparición de empresas como Hijos de J. Barreras, Factorías Vulcano, MCíes o Factoría Naval de Marín. Pero son los pedidos más globales de su trayectoria.

Armón entrega su primer buque hecho en Barreras y prevé fabricar ferris “pronto”

El naval vigués se erige como polo mundial de buques de investigación con ocho contratos

De acuerdo a la información oficial del Ministerio de Industria, Galicia cerró el mes de junio con 16 contratos en cartera, a los que habría que añadir un oceanográfico para Azores (Armón), además de los encargos a firmas como Talleres Gestido o Montenegro, con embarcaciones fluviales para el Sena y el Douro, respectivamente. Y, además, en espera de que Factorías Cardama materialice los contratos de las patrulleras para la Armada de Uruguay y los palangreros de la australiana Pelamis Group. El cambio de paradigma no se refleja únicamente con una mayor diversificación de países clientes, sino de una mínima dependencia del mercado español. Un ejemplo: en el prolífico ejercicio 2007, la cartera de los astilleros privados gallegos ascendía a 43 barcos, de los que una cuarta parte –Remolcanosa, Naviera Armas, Ceferino Nogueira, Baleària– eran para armadoras españolas. La proporción es hoy de poco más de un 10%, con contratos en ejecución para el Instituto Español de Oceanografía (buque Odón de Buen) y la Guardia Civil. Hay un tercer pedido registrado para España, el primero de Astilleros Ría de Vigo (ex Barreras), aunque se trata de un arrastrero congelador que operará en las Malvinas.

Un arrastrero congelador para Copemar, el primer contrato de Astilleros Ría de Vigo

En este punto hay que destacar dos aspectos cruciales: las escasas medidas proactivas del Gobierno para una dinamización del naval con encargos propios –como han hecho en Francia, Países Bajos o Alemania– y la precaria evolución de la actividad primaria. La renovación de la flota pesquera, que tiene ahora un claro mandato para la descarbonización por parte de la Comisión Europea, solo fue abordada de manera clara por las armadoras que operan en esas mismas_Malvinas. Los esfuerzos realizados para otras pesquerías –atunero Monteraiola, arrastrero Isla de Terranova o el palangrero de fondo Aveneira– fueron mínimos.

Cardama amarra un pedido de más de 80 millones de dos patrulleras para Uruguay

Adiós al tax lease

En todo caso, la profundidad de esta tendencia globalizadora de la actividad comercial se observa todavía mejor con la perspectiva del último lustro, cuando la industria se recuperó del latigazo del viejo tax lease y profundizó en los mercados internacionales. Solo desde el año COVID, el 2020, los astilleros han trabajado para un total de 23 países, una cota que jamás habían alcanzado en un periodo equivalente. La doble clave del éxito: la especialización –no trabajan en serie, sino adaptados específicamente a las necesidades de cada armadora, al contrario que modelos como el de China y Corea– y una industria auxiliar que también ha extendido sus tentáculos en las principales plazas de construcción naval del mundo. Palancas y un know how que posibilitaron a Armón la adjudicación de un oceanográfico para el NIOZ (Royal Netherlands Institute for Sea Research), bautizado ya como Anna Weber-van Bosse, por encima del todopoderoso grupo Damen. El tándem de este astillero con Freire Shipyard, como ya analizó FARO, erige a Vigo en líder global en el segmento de los buques de investigación oceánica.

Freire y Armón convierten al naval de Vigo en el polo global de barcos oceanográficos

Un balance, en definitiva, forjado a pulso y a contracorriente, con una escora cada vez más pronunciada de los pedidos mundiales hacia los dopados astilleros asiáticos y con menos capacidad industrial operativa, dada la pérdida de contribución para nuevas construcciones del aletargado Astilleros San Enrique –anunció un contrato para Chile que nunca se materializó– y Metalships &_Docks, centrado en reparaciones.

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