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El naval gallego cierra su peor arranque de año en un lustro con dos únicos contratos

Imagen de fondo: Panorámica de las instalaciones de Barreras, sin actividad

Imagen de fondo: Panorámica de las instalaciones de Barreras, sin actividad PABLO HERNÁNDEZ GAMARRA / FDV

Un oceanográfico de 40 metros de eslora para Emiratos Árabes y una draga de succión de 64 para la gallega Canlemar. Aquí, con la única aportación de Construcciones Navales Paulino Freire (Freire Shipyard) y Nodosa, remata la nómina de contratos que el naval gallego puso en vigor en los tres primeros meses del año, según acaba de certificar la Secretaría General de Industria y Pyme. En suma, una carga de trabajo que totaliza 7.387 CGT (toneladas de arqueo bruto compensado), insuficientes para abastecer de actividad a una industria complementaria (proveedoras y auxiliares ) que ha sufrido en pocos meses la liquidación de Factorías Vulcano y el colapso de Hijos de J. Barreras. Este volumen de CGT es el más bajo del último lustro; en el arranque de 2016, también habían sido dos los buques firmados, en este caso a cargo de Armón Vigo (el oceanográfico Víctor Angelescu, para Argentina) y Cardama (un multipropósito para Senegal, todavía sin terminar).

El escenario actual es muy similar al de entonces. De acuerdo a los mismos registros del Ministerio, la cartera de pedidos ascendía a 115.455 CGT, con 19 unidades. Figuraban entre ellas embarcaciones carismáticas como el buque escuela Bima Suci, los oceanográficos BAP Carrasco y ARC Roncador, el flotel Reforma Pemex o el arrastrero congelador Monteferro. Con la renovación parcial de la flota pesquera, la contratación de buques de última generación o la reactivación de la antigua Vulcano, el naval gallego inició un ciclo alcista –es una industria cíclica– que está finiquitado. Oficialmente, la cartera actual es de 16 buques, con cerca de 155.000 CGT. Claro que en esta lista figuran barcos que, en el mejor de los casos, no están en fase de ejecución. El principal es el ferri de Naviera Armas (contratado a través de Afortunadas Shipping), del que Barreras nunca cortó ni la primera chapa. Es importante tener en cuenta este punto –es un pedido en vigor, pero que no va a hacerse–, toda vez este ferri (36.900 CGT) equivale a cinco veces los dos contratos firmados este año por Freire y Nodosa.

La dirección del astillero, en manos de Cruise Yacht YardCo, ha intentado alcanzar acuerdos de stand still (una especie de pacto de no agresión) con la naviera canaria, que desembolsó 38 millones de euros por el primer hito del contrato. “El buque C-1708 continúa en vigor y la sociedad cuenta con pólizas de crédito no dispuestas por importe de 20 millones de euros para atender necesidades de financiación” de ese pedido, aseguró Barreras en sus últimas cuentas auditadas disponibles (2019). Armas ha solicitado el respaldo del fondo de solvencia de la SEPI –como el astillero vigués–, y está en el camino contrario a las nuevas construcciones; la última incorporación de su filial Trasmediterránea, el ferri Villa de Teror (de Vulcano), ha sido traspasada a Canadá por 100 millones de euros.

Dinámica general

La de Galicia no es una situación excepcional dentro de la industria de construcción naval, ni en España ni en el conjunto de Europa. De hecho, el sector gallego lideró la actividad contractual a nivel nacional en el primer trimestre, pero por la abrupta caída registrada en País Vasco y Asturias. En todo el país se firmaron cuatro pedidos hasta el 31 de marzo: los dos gallegos, un pesquero de Armón para Argentina y un buque de transporte de pescado vivo asignado a Zamakona por la noruega Intership. Tras el cierre del trimestre la viguesa Freire logró poner en vigor un contrato más, como publicó FARO. Se trata de un oceanográfico de 50 millones de dólares de presupuesto para el Monterey Bay Aquarium Research Institute (MBARI), de 50 metros.

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