Audasa hace caja con el ‘subidón’ de los peajes y eleva a 350 millones el extra a cobrar del Estado

Independientemente de la densidad de tráficos, del contexto económico, del estado de las vías, las obras a ejecutar, de que explote una pandemia mundial o se instale una guerra en el corazón de Europa, los peajes de la autopista AP-9 se incrementan conforme al índice de precios al consumo (IPC, la inflación). Y no solo eso: hasta el año 2038, la subida tiene un complemento anual del 1%. Un caramelo blindado con el contrato concesional primigenio y por un batallón de reales decretos –lanzados por gobiernos tanto del PP como del PSOE– que permitieron que Autopistas del Atlántico Concesionaria Española (Audasa) subiese las tarifas en un sideral 9,4%.

Los bolsillos de los clientes de esta infraestructura, que carece de cualquier alternativa viable –solo existe la opción de la carretera nacional–, asumieron un alza del 4% el pasado mes de enero; la parte restante, hasta ese 9,4%, lo sufragaron todos los contribuyentes vía subvención estatal. Así que la concesionaria pudo hacer caja con absoluto relajo: generó ingresos equivalentes a medio millón de euros cada día hasta junio (89,72 millones en total). Y sus beneficios, estratosféricos e históricos para el mismo periodo equivalente, con 36,12 millones de euros. El margen Ebitda, del 85%; pura rentabilidad sin riesgo.

Con un elemento adicional, porque Audasa tiene un saldo por cobrar a su favor de cerca de 350 millones de las arcas públicas, cuyo importe casi nunca para de crecer. En el primer semestre de 2019, por ejemplo, esta deuda ascendía a 298 millones de euros; ha pegado un subidón del 17% desde entonces. Para entender este galimatías es preciso acudir al Real Decreto 1733/2011, firmado entonces por el ministro socialista José Blanco. Esta norma determinó que existía una necesidad de ampliar el puente de Rande: la concesionaria asumiría las obras de los nuevos carriles, lo que generaba una bolsa económica a su favor denominada saldo de compensación. A mayores, se estableció durante veinte años una subida extra del 1% anual de los peajes a partir de la entrega de la obra porque –recuerda la compañía en su informe semestral– “se daban las circunstancias que permitían un incremento extraordinario de las tarifas”. No importó que el nuevo puente se abriera al tráfico sin haber terminado los trabajos –los perjuicios para los conductores fueron mayúsculos por las obras–, porque el Gobierno central lo dio por bueno y empezó a aplicarse ese 1% de subida complementaria.

¿Qué partidas componen ese saldo de compensación? En primer lugar, las “inversiones compensables” por las obras de ampliación, que suman a día de hoy 185,16 millones de euros. Los gastos de mantenimiento, blindados también en aquel real decreto de 2011, aportan otros 18,3 millones a cobrar del Estado. También se incluyen los tránsitos bonificados y un capítulo más, muy cuantioso, cuya procedencia no se detalla. Se trata de la denominada “actualización financiera”, con 150 millones extra en favor de Audasa. En definitiva, son casi 350 millones de euros que deberán quedar satisfechos íntegramente cuando se termine el plazo de concesión, en agosto de 2048. Si es que, para entonces, no sigue creciendo esta deuda y, sobre todo, si Audasa continúa explotando esta arteria de alta velocidad. Con Isabel Pardo de Vera en la secretaría de Estado de Transportes, el Gobierno de Pedro Sánchez llegó a abordar la posibilidad de liquidar de una tacada este saldo de compensación, una posibilidad que fue abortada en un convulso Consejo de Ministros. Un apunte más: el saldo de compensación ya duplica el coste de las obras (191 millones) de ampliación de Rande.

De modo que los usuarios gallegos de la AP-9 mantienen la triple hipoteca: de los peajes en la sombra y bonificaciones (siempre a cargo del erario público), de la subida extra del 1% hasta 2038 y de una concesión que, si Bruselas no lo remedia, se prolongará durante 25 años más. Audasa ha incidido en que, en caso de que se produzca una finalización anticipada de la concesión –la Comisión Europea la considera contraria a derecho europeo–, deberá recibir una indemnización que nunca ha cuantificado, pero que eleva a un importe superior a su deuda. Que, teniendo en cuenta que destina íntegramente sus beneficios a repartir dividendo a su matriz y no a amortizar pasivo, se mantiene constantemente por encima del umbral de los 1.000 millones de euros.

En la documentación remitida a la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV), la empresa apunta que fue más decisivo el incremento de tráficos (4,2%) que el tarifazo en los peajes (9,4%). También vaticina que la inflación cerrará este año en una media anual próxima al 4%, así que esa será la subida de tarifas a aplicar a partir del próximo mes de enero. El Gobierno podrá asumir una parte de esta subida con cargo a fondos públicos, pero la mayor parte saldrá de los bolsillos de los conductores.

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