Con el aval de quince años planificando la red y con la Medalla de Oro de Vigo al cuello como reconocimiento, Isabel Pardo de Vera (Lugo, 1975) demuestra que es la voz más autorizada para hablar del tren en España. La secretaria de Estado de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana confirmó en su visita a la ciudad los avances de la variante de Cerdedo hacia Ourense y la salida sur, dos proyectos pendientes ahora de ser ratificados por Transición Ecológica y el Instituto Geológico Minero. Sin embargo, desde su puesto de número dos ha incrementado el ritmo de trabajo en un ministerio que ha llegado a ver paralizado, dejando caducar los estudios, y se esmera con su equipo en hacer que la movilidad de la próxima década gire alrededor del ferrocarril.
–Los estudios de Cerdedo y la salida sur avanzan a pesar de no tener partidas en los Presupuestos Generales del Estado. ¿Cómo se encajarán?
–Los técnicos siempre peleamos por incluir en los Presupuestos aquellos que tienen algún tipo de proyecto, porque cuando no hay todo es elevarlos cuando sabes que va a ser imposible ejecutarlos. En cuanto esté ese estudio se licitará y todas las partidas correspondientes están contempladas, bien en el capítulo del Ministerio de Transportes o de sus entidades como Adif que colaboran. Hay un grupo absolutamente transversal que combina esto. Presupuestariamente, todo lo que vayamos solucionando técnicamente tiene cabida porque esa es la prioridad número uno.
“Vamos a intentar que se aceleren los plazos, llevamos 20 años y tenemos bastante información”
–¿Cómo pretenden agilizar los próximos trámites? ¿Se reducirá la duración de los mismos?
–Vamos a intentar que sí. Teniendo en cuenta que se hizo un trabajo previo en el 2006, que evidentemente no cuenta con las exigencias medioambientales que ahora se exigen. Es un proyecto que llevamos 20 años hablando y creemos que tenemos bastante información para hacerlo. Lo que vamos a hacer novedoso en la forma es que Transportes no concluya los trabajos sin haberlos compartido con Transición Ecológica. Así, a la hora de elaborar resoluciones esté todo imbricado y sea mucho más ágil.
–La variante de Cerdedo afectaba a 504 puntos de agua. ¿Cuál es el veredicto del estudio hidrogeológico?
–Se atraviesan muchos pero hay que distinguir su categoría. Unos son pozos y otros son acuíferos, que sería más complicado. Por los niveles que se manejan de trazado estamos en un entorno aceptable. Hemos tenido un año de instalación de los aforos y otro de medida del ciclo hidrológico. Se presenta para ver la viabilidad pero evidentemente el diálogo era constante. Creemos que es un estudio muy completo, de los más completos que se han hecho en España.
“El estudio de Cerdedo es un estudio de los más completos que se han hecho”
–¿Es inamovible ese trazado?
–Cerdedo está más que estudiado, las otras alternativas ya se estudiaron en el estudio informativo. A los médicos se les deja operar y no se les cuestiona cómo se hace una cirugía. Déjennos a los técnicos competentes, que además somos referencia internacional, pensar y explicar por dónde tiene que ir.
–Desde el Ministerio se condicionó varias veces su construcción a la posible demanda que tuviera la línea.
–No concebimos ni modos de transporte ni planificación aislada para evitar cualquier tipo de ineficiencia. El ferrocarril es sobre el que va a pivotar toda la movilidad intrapeninsular, incluyendo Portugal. Ambas obras se conciben dentro de un Eje Atlántico que conecta con uno nodo que distribuye Vigo al resto de España para que es produzcan las sinergias de un arco que es la Eurorregión, que tiene un potencial de demanda tremendo. Y el potencial de actividad y todos los impactos que trae derivados muchísimo más, por lo que ese tema no está en discusión en este momento.
–¿Qué conclusiones sacan del estudio de alternativas de la salida sur?
–Es un documento clave de inicio dentro del informativo para centrar y afinar cuales son esas alternativas viables. Se han hecho todas las posibilidades de trazado de acuerdo a las reuniones con todos los agentes que aportarán al ferrocarril, en viajeros y mercancías, y se han definido los encajes viables pero ya en un número limitado porque han de incluir al menos dos o más. Ahora se va a explicar por qué unas sí otras no.
“De las tres alternativas que se barajan para la salida sur, una gran parte es soterrada”
–¿Hasta dónde llegará? ¿Incluye el puente internacional del Miño?
–Estamos hablando de la salida sur y su conexión al corredor actual, donde se estudia hasta dónde puede bajar para entrocar, en la zona previa a Porriño o posterior. No baja hasta Tui porque aquí el trazado lo tenemos prácticamente conformado. Ahora estamos ligando las conexiones portuguesas, no las transfronterizas. Sobre eso está más que hablado y simplemente una concatenación de tiempos para poder poner en servicio lo antes posible para que sea una realidad. Por lo tanto el nudo gordiano es hasta dónde conecta.
–Abel Caballero apuesta por un solo túnel de Urzáiz hasta Porriño.
–Prácticamente será así. Meter un trazado ferroviario en superficie en entorno consolidado es evidente que es difícil. De las tres alternativas que se barajan, no te puedo decir hasta qué punto exacto, pero una gran parte será soterrada.
“Tenemos proyectos e ideas para el tren de proximidad”
–La gratuidad de bonos se prorrogará a 2023. ¿Cómo los valoran?
–A final de mes tendremos los datos de si hay trasvase modal de la carretera al tren, pero está siendo un éxito. Hay que pulir ciertas cuestiones como pueden ser que hecha la ley, hecha la trampa.
–Hay numerosas quejas por las “reservas fantasma” que los llenan.
–Se han implementado y se van a implementar algunas medidas más que requieran una modificación legal para corregir esta disfunción. No podemos consentir que queden plazas cuando hay mucha gente que quiere cogerlo. No podemos mermar el objetivo de incentivar el transporte público y aligerar los bolsillos. Se incorporó Ourense-Santiago, que fue una cuestión que me comprometí a buscar el encaje legal. Creo que más demostración de lo que queremos hacer, que es una red de proximidad íntegra ferroviaria, no se puede hacer.
–Se reclaman precisamente servicios de Cercanías para Galicia.
–Para mí el Eje Atlántico son servicios de proximidad, son casi Cercanías en el sentido de que cosen los núcleos. Hemos incluido Ourense e incluiremos Lugo.
–Han anunciado iniciativas en Soria o Cuenca. ¿Qué falla aquí?
–Hemos encontrado la solvencia y el soporte de las administraciones, porque saben que esto mejora el sistema con la intermodalidad como base. No queremos ahorrarnos ni un euro, preferimos pasárselo a las comunidades para que hagan esa mejor eficiencia. En Galicia todavía no se puede hacer porque no se puede hablar y todo lo que se hable va a ser malinterpretado. Con toda esta sarta de sandeces pues es imposible hablar. Cuando de verdad ejerciten sus competencias en vez de criticar las que son nuestras, pues hablaremos. Yo estoy abierta a ello si nos da un interlocutor con el que se pueda hablar sin salir tergiversado absolutamente todo, tenemos aquí proyectos para ideas piloto que, con la configuración demográfica gallega, nos sale un proyecto estupendo.
–Portugal ha presentado su plan de Alta Velocidad y aguarda por España. ¿Están sincronizados? ¿Van realmente más adelantados?
–Hay que tener en cuenta que cada país planificamos de una forma relativamente diferente. Estamos viendo simplemente dónde está el encaje transfronterizo. Todavía tienen indecisión si será de doble plataforma, si será de vía única... nuestro trabajo está mucho más definido. Ahora, que desde luego nosotros vamos a llegar igual o antes. Esto no se puede poner en cuestión.
–¿Habrá anuncios el 4 de noviembre en la Cumbre Ibérica de Viana?
–Tenemos conversaciones para todas las conexiones, pero también con el material rodante. Estamos en una actividad conjunta. Y por supuesto que se van a hacer declaraciones porque en la cumbre estaremos los que somos competentes, los dos ministerios. Lo demás es elucubrar o intentar contaminar. Antonio Costa y el presidente del Gobierno hablan sobre esto continuamente. La movilidad es la vertebración primera para que haya un montón de otras cosas.
“El Eje Atlántico como corredor es primordial porque es una vertebración natural. Ojalá estuviese hecho”
–¿Priorizan el Madrid-Lisboa?
–No tiene nada que ver. El Eje Atlántico en mercancías y viajeros es primordial porque es una vertebración natural del territorio con sinergias increíbles. Ojalá estuviese hecho y no estuviésemos en esto. Por otro lado la línea Madrid-Extremadura-Lisboa pues hombre, consideremos que están bastante peor que Galicia. ¿Qué es lo prioritario de Portugal? Lo que sea. En España son los dos corredores que pueden avanzar por igual. Porque están apoyados por Europa y porque pivotamos sobre el ferrocarril, con lo cual debe que ser equilibrado. Sobre esto no tiene que haber más polémicas.
–¿Es realista el horizonte del 2030?
–A mí me parece que esto es completamente realista, claro que se puede llegar al 2030 cuando se trabaja y no se queda en parálisis años . Yo siempre he aceptado que puede haber crisis económicas, pero lo que no puede ser es que no haya proyectos redactados porque los funcionarios seguimos trabajando y seguimos cobrando. Por lo tanto si no estamos redactando los proyectos qué estamos haciendo. Esto fue lo que desde luego yo en Adif me encontré, una administración completamente paralizada donde quería poner en marcha el motor pero me faltaba lo básico.
–Coincidiría con la candidatura al Mundial de fútbol. ¿Irían ligados?
–Hombre, por supuesto. Y además ahí sí que hay que estudiar muy bien la conectividad porque los eventos se simultanean y aquí esto ya es un proyecto conjunto. Estamos en permanente contacto si sale adelante.
–Los trenes Avril de Talgo siguen sumando retrasos. ¿Mantienen el horizonte de funcionar en marzo?
–De las reuniones que tenemos no hay ningún motivo para achacar que vaya a haber ningún deslizamiento. Las pruebas siguen y se ha avanzado mucho. Se han hecho a mayor velocidad y la evolución técnica es mucho mejor. Necesitamos saber si las entregas de Talgo se hacen correctamente, si todos los agentes evaluadores lo hacen y desde luego cuánto tardan en homologar un material que son prototipos de rodadura desplazable a 330 km/h. Desde luego, yo, cero prisa en la parte de la homologación, aunque si hubiese metido algo en la de fabricación.
–Al final el ministerio se ha visto envuelto en medio de la polémica.
–Yo no tengo nada contra Talgo y Renfe. Lo único que quiero es que se entreguen los trenes, no estoy para echar culpas a nadie. Que se solucione y luego ellos solucionen su contrato donde lo tengan que hacer.
–En menos de un año de funcionamiento, el AVE gallego ha superado al avión en pasajeros y hay quejas por la dificultad de lograr billetes. ¿Se ha subestimado su potencial?
–Puedo decir que las previsiones en el análisis y en los criterios cuando se hizo el estudio del acceso a Galicia se han quedado cortas no, muy cortas. Ojalá tuviéramos ya los Avril para dar ya los servicios que requiere, que serán muchísimos. Porque aparte de recortar los tiempos, el éxito es tal que si los hubiésemos tenido estaríamos haciendo un montón de circulaciones. La perspectiva mejora los criterios más optimistas de cuando se diseñó la red.
–Varias comunidades piden los quince modelos de ancho variable. ¿Cuántos llegarán a Galicia?
–Estos trenes suponen un antes y un después ya que permiten circular a 300 km/h con rodadura desplazable. Teniendo en cuenta cuál es nuestra red de Alta Velocidad y convencional, que no se puede solucionar con nuevas vías, va a ser muy importante porque se reconfigurará todo el mapa. Tenemos muchos cambios de anchos como puede ser Asturias o País Vasco. Pero claramente, por la distancia a Galicia, tú tienes que aprovechar su velocidad porque si no para qué nos hemos gastado todo ese dinero en la infraestructura. Por lo tanto, Galicia será prioritaria y las frecuencias serán muchas, serán muchas.
–¿Habrá demanda para ello?
–Espero que en nada entre la liberalización ferroviaria por la cual están muy interesados varios operadores. Eso traerá también nuevos trenes ya que también encargan de rodadura desplazable. Saben que para operar en España, uno de los focos de atracción ferroviaria de Europa, tienen que contar con esos trenes. Nos van a permitir ir de aquí a Barcelona sin pasar por Madrid, atravesar de norte a sur o ir trabajando en él.
–La exclusión de Galicia del mapa de autoristas ferroviarias generó gran revuelo. ¿Fue un error fortuito?
–No hay ningún error. Galicia no quedó excluida de la autopista ferroviaria porque no es una infraestructura. Es un sistema por el cual puedes desplazarte por una infraestructura por toda Europa de tal forma que no tengas que atravesar ningún tipo de burocracia, como si circulases libremente. Tienes los surcos asignados, lo que exige es un compromiso de quien va a verter las mercancías y de Adif para tener la infraestructura lista. Las de ese mapa que se tergiversó son las troncales sobre las que ya había compromiso de empresarios y puertos. Y lo que estoy intentando reuniéndome con todos es que lo haya aquí porque ya la estamos dotando de los gálibos. No es una cuestión de infraestructura sobre la que ya estamos trabajando.
–¿Entonces estará incluida?
–En Galicia no hemos podido hablar y ahora estamos haciéndolo directamente. Tenemos una oficina de las empresas que ya se han puesto muchas en contacto, también los empresarios. En cuanto tengamos un compromiso con eso y con los puertos se firma un protocolo. Será entonces cuando se montan o camiones o contenedores y hacen el recorrido largo en tren, salen en el punto que quieren y los camiones y hacen esa micromovilidad.
–¿Falta movimiento empresarial?
–Exactamente. La industria maderera ha tenido que ponerse en contacto directamente con nosotros porque nadie le daba un solo dato. Y ahora mismo estamos en un plan de verdad que dice mucho del gobierno de los empresarios y de esa concienciación, para que a ellos también le salga la cuenta de resultados. Porque las carreteras generan unas incertidumbres tremendas y nosotros vamos a cumplir con esta infraestructura que, pactando con ellos, vamos a ir dotando.
–La Comisión Europea exigirá un plan para migrar el ancho de vías en los corredores. ¿Cómo lo afrontan?
–Responde a un contexto general, todos queremos la interoperabilidad para que no haya trabas. El Corredor Mediterráneo ya lleva un trabajo muy avanzado porque de este Corredor Atlántico poca gente se ha acordado hasta ahora y ambos lo serán. No se puede precisar en que se cambie de ancho un tramo, es como una red arterial con arterias y capilares. No vale de nada migrar uno y tener 80 cambiadores para ir trabajando. Somos el primer equipo que hemos creado un grupo de expertos para tratar el Plan Estratégico del ancho en España y está ya muy avanzado. Nadie se atrevía a decir cómo será el ancho y cuándo, que es una cosa vergonzante para una administración que lleva este tema.
–De las partidas ferroviarias de los PGE del 2022 en Galicia solo ejecutaron 19%. ¿Qué está fallando?
–¿Hemos ejecutado menos? Yo creo que hemos ejecutado récord y en época de pandemia. Y luego nos viene la guerra de Ucrania y un contexto de inflación y problemas de suministros. Seguimos ejecutando y ahora estamos acabando el Monforte-Lugo, pasamos al Ourense-Monforte y luego a Ourense-Vigo. Más las conexiones que no existían y que sufraga la UE porque se lo hemos pedido nosotros: la conexión a Langosteira, la salida sur de Vigo...estamos intentando cerrar esa malla de red.
–Han pasado ocho meses desde el envío de alegaciones sobre la prórroga de la Autopista del Atlántico y no se sabe nada. ¿Qué ha pasado?
–La concesión es uno de los temas más sensibles en el ministerio. Durante la misma se celebraron una serie de ampliaciones para construir tramos y ampliar la capacidad. Y todo ello fue a cambio de más carga y una compensación casi infinita cuando se liquidara. Ha cuestionado la UE si alguno de los tramos era objeto de esa concesión o podría haber sido licitado. Estamos en ello, trabajando, la semana pasada hubo una reunión en la UE y vamos a ver hasta cuándo es razonable la concesión.
–¿Cuál es el futuro de la AP-9?
–Estamos en una estrategia de que lo que queremos es reducir la carga al ciudadano y no seguir sumando deuda. En las bonificaciones somos los únicos que hemos hecho algo, en agosto eran 25 millones. La Xunta no sé si llega a los dos en toda su red. Hay que llevarlo con qué va a pasar con esta autopista. Con Europa se está trabajando muy bien en el marco de que es un histórico muy complejo y entran términos legales. Nosotros estamos con la Abogacía del Estado tratándolo y en breve, cuando tengamos el resultado, daremos con toda la transparencia a dónde tenemos que ir.
“La conexión con Bouzas es muy complicada, a lo mejor con el Puerto ha de hacerse de otra forma”
–¿Incluirá el estudio de la salida sur el ramal al Puerto en Bouzas?
–Es uno de los principales agentes que aportará mercancías. Por lo tanto, los puertos, como yo digo siempre, muchas veces se han concebido como en A Coruña: un puerto sin acceso y luego vamos como vamos. Pues para mí es lo mismo, el puerto y el acceso ferroviario. Nosotros queremos que el 50% de la mercancía del puerto en tren. El Puerto de Vigo es un puerto del Estado, tengo claro cuál es su plan de viabilidad económica financiera. Y en el marco estratégico que por primera vez en 20 años se va a aprobar de Puertos del Estado, de cuáles son las directrices por las cuales tienen que gobernarse los puertos.
–¿Qué tipo de tráficos esperan? Por el momento Stellantis no está interesado en esta conexión.
–¿Y cuáles son los usos de Bouzas en este momento? No tiene más que una parte ocupada por los coches que derivan de la antigua PSA, que es un agente importantísimo y al que cuidamos como incorporador de cargas. Pero el ahora mismo también está asumiendo un almacén de coches de Renault y Volkswagen que están en Navarra. ¿Ese es el futuro de Bouzas? ¿Un almacén de coches? ¿Cuál es el valor añadido? Eso sí produce unos ingresos en el Puerto, ¿pero son con estrategia a largo plazo? Queremos generar actividad económica y tratar esa zona urbana conciliando la actividad económica del Puerto pero con una mirada un poquito más amplia. Y es lo que vamos a presentar.
–¿Qué propuesta trasladarán a la ciudad y al Puerto?
–Bouzas está en un entorno absolutamente consolidado urbano, por lo que hay que ser sensible a esto y es una conexión muy complicada que se explicará en el estudio de alternativas. A lo mejor la conexión con el Puerto de Vigo ha de hacerse de otra forma. En los planos, cuando lo expliquemos, que en breve lo explicaremos, se verá perfectamente cuál es la conexión y cuál será la aportación del Puerto.
