Un técnico de Ineco: “No había ningún indicio para proteger la curva de Angrois”

Al igual que el martes, la sesión de hoy del juicio del Alvia la coparon los testigos-peritos propuestos por la Abogacía del Estado en defensa de Adif, que tiene como procesado a Andrés Cortabitarte, el que fuera director de Seguridad en la Circulación cuando se puso en marcha línea Ourense-Santiago. Con estos testimonios, el Estado busca apuntalar su estrategia de que era imposible prever el riesgo en la curva donde descarriló el tren y que por lo tanto no se podían implantar medidas mitigadoras de fallos humanos –que tras el accidente sí se pusieron–, que la responsabilidad de controlar la velocidad era del maquinista y que el sistema ferroviario es seguro, incluso con el sistema ASFA, el único operativo en Angrois y que, por sus limitaciones tecnológicas, no frena el tren en caso de desatención en la conducción. En esta línea se expresaron ayer los dos peritos citados, Pedro Luis Ruiz Acosta (técnico de Ineco) e Ignacio de Ribera Sánchez (Renfe).

Si tras el accidente se colocó una baliza ASFA en la curva para evitar más siniestros, el fiscal, Mario Piñeiro, quiso saber el motivo por el que no se hizo antes. “Porque no había ningún indicio de accidentes de este tipo. No había historial para sostener que estábamos en una situación de riesgo. Nadie se lo podía plantear porque no había ocurrido nada que te hiciera que lo pudieras plantear. A veces la seguridad funciona de esa manera”, respondió Ruiz Acosta, el técnico de Ineco –dependiente del Ministerio de Transportes– que redactó el informe de riesgos de las medidas mitigadoras implantadas tras el siniestro de Angrois.

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Estas medidas consisten, básicamente, en la instalación de balizas para frenar el tren en caso de exceso velocidad en determinados tramos, además de identificar en toda España los cambios bruscos de velocidad (unos 400) y señalizarlos. Según Adif, antes esto no se podría hacer porque no estaba reglamentado y los excesos de velocidad no estaban catalogados como riesgo. Solo se ponían balizas específicas en limitaciones temporales de velocidad, como por obras, pero nunca por motivo del trazado de la vía, algo que sí se hace a raíz del descarrilamiento de Angrois, aunque de forma global en toda la red para no crear “islas con diferentes maneras de circular”, y tras un preceptivo cambio normativo previo.

“Nadie se lo podía plantear porque no había ocurrido nada, pero a veces la seguridad funciona así”

Pedro Luis Ruiz Acosta - Testigo-perito de la defensa de Adif

Este argumento, defendido por Ruiz Acosta, fue rebatido por la defensa del maquinista –imputado junto a Cortabitarte–, al indicarle que el exdirector de Seguridad de Renfe Antonio Lanchares sí defendió que esas balizas se habían podido instalar en tramos de reducción brusca de velocidad y que de hecho Renfe lo solicitó tras el accidente de Medina del Campo en 2008, pero que Adif lo rechazó. “Desconozco ese hecho”, replicó.

El técnico de Ineco defendió que el sistema ASFA es seguro, pero que requiere la atención continua del maquinista sobre la velocidad, riesgo que se mitiga con formación, habilitación y reglamentos.

El testigo calificó el sistema ferroviario español “como uno de los más seguros de Europa, con datos fríos”. Ante esta afirmación, uno de los abogados de las víctimas le preguntó si tras los 80 muertos del accidente de Angrois era capaz de mantener esa aseveración. “Sí, en base a estadísticas, a resultados objetivos. Estamos por encima de la media europea”, se reafirmó.

“Parecerá raro, pero el exceso de velocidad en el ferrocarril no estaba considerado una amenaza”

Ignacio de Ribera Sánchez - Testigo-perito de la defensa de Adif

Tras Ruiz, testificó Ignacio de Ribera, un experto de Renfe y vicepresidente de la Comisión de Investigación de Accidente Ferroviarios, pero que compareció como coautor de una guía, publicada antes del accidente, sobre cómo aplicar los métodos de evaluación de riesgos emanados de la UE. Sostuvo que el exceso de velocidad no estaba identificado como amenaza, dado que sus riesgos en ferrocarril “son insignificantes”. “Parecerá raro, gustará o no, pero es un hecho”, insistía ante las preguntas de un atónito fiscal. Basó su afirmación en que en el estudio de 25 años desde 1998 no habían encontrado ningún accidente en España por esta causa.

Por otra parte, el gestor de infraestructura alemán, Deutsche Bahn, respalda la tesis sobre la protección de las curvas que mantuvo durante el juicio por el accidente del Alvia el experto Jorge Iglesias, director del Laboratorio de Interoperabilidad Ferroviaria adscrito al Ministerio de Transportes.

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