Un excargo de Adif ahora con responsabilidades en el Ministerio de Transportes, Jorge Iglesias, y otro excargo del entonces Ministerio de Fomento, Jaime Tamarit, ambos expertos en ERTMS, sostuvieron este martes en la séptima jornada del juicio del Alvia que la desconexión de este sistema de seguridad en el tren accidentado aumentó “en un millón de veces” el riesgo a su paso por la curva de Angrois –donde descarriló– por dejar toda la responsabilidad en manos del maquinista. Esta eliminación del ERTMS, primero en la zona de Santiago y después de los trenes Alvia, según su testimonio, fue la causa primaria del siniestro que se saldó con 80 personas fallecidas y 145 heridas.
Ambos expertos, en declaraciones prácticamente calcadas una de la otra, coincidieron también en que Adif debería haber evaluado el riesgo que suponía dejar sin ERTMS los trenes Alvia en un proyecto que inicialmente contemplaba implantar este sistema de seguridad en toda la línea porque se trataba de una modificación “significativa”.
La jornada del juicio, la más larga de las siete, estuvo centrada en los sistemas de seguridad. Los cinco testigos que declararon sostuvieron que de estar operativo el ERTMS el tren habría frenado de forma automática y no se hubiera producido la tragedia a pesar del despiste del maquinista.
En esta sesión, el testimonio clave fue el de Jorge Iglesias, alto cargo de Adif coordinador del grupo encargado de elaborar las reglas de ingeniería para el sistema de frenado ERTMS, así como coordinador en la puesta en marcha de la señalización de la línea Santiago-Ourense y de comprobar el avance de las obras. Ahora es el director del laboratorio de interoperabilidad ferroviaria del Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas (Cedex), adscrito orgánicamente al Ministerio de Transportes, cargo en el que relevó precisamente a Jaime Tamarit.
Jorge Iglesias no declaró en la fase de instrucción del sumario, pero sí lo hizo en la comisión de investigación del Congreso, donde denunció la existencia de un “agujero de seguridad en la curva de Angrois” debido a la falta del ERTMS a partir del kilómetro 80 y a su desconexión del sistema embarcado en el Alvia.
Jorge Iglesias: “Mitigar un riesgo transfiriéndolo al maquinista no es asumible”
La Abogacía del Estado, encargada de la defensa de Adif, se afanaba en defender, por su parte, el carácter seguro del sistema de respaldo ASFA y en justificar, por los fallos, la desconexión el ERTMS en los Alvia.
El proyecto inicial de la línea contemplaba la implantación el ERTMS en todo el tramo, hasta la estación de Santiago, pero luego se cambió, dejando sin este sistema los kilómetros finales –desde cuatro kilómetros antes de la curva de Angrois–. Y además se desconectó de los trenes Alvia porque daban fallos y generaban retrasos.
Pero el que estuvo al frente de la Dirección de Operaciones e Ingeniería de Red de Alta Velocidad de Adif aseguró que toda la línea podría estar cubierta íntegramente con ERTMS y que incluso, sin afectar a la curva, si estuviera conectado en el tren este sistema serviría de aviso al maquinista para indicarle la ubicación y el inicio de la frenada, aún a pesar de la llamada del interventor. No solo eso, sino que además se podría programar para que entrara ya en la zona peligrosa con la velocidad rebajada a 80 kilómetros por hora y nunca habrá riesgo de exceso de velocidad.
“Riesgo inasumible”
Pero lo que funcionaba en la aproximación a Santiago era el sistema ASFA, que a su juicio, deja la responsabilidad del maquinista porque no frena el tren: “Mitigar un riesgo transfiriéndolo al maquinista no es asumible”, dijo. “Con ERTMS la tasa de fallo es uno por cada mil millones de horas, mientras que el ASFA deja a veces la responsabilidad en manos del factor humano, que comete un fallo cada 1.000 o 10.000 horas”, dijo en otro momento, tras lo que añadió: “ASFA no es un sistema de seguridad, porque si una baliza se cae o la roba, el sistema no se entera. Es más un sistema de aviso al maquinista, que no es un robot. Es un sistema un millón de veces menos seguro”.
En este argumento insistió cuando se le preguntó por las causas del siniestro y señaló el no desplegar el ERTMS en Angrois y el desconectarlo del Alvia. “La desconexión hizo que la seguridad se redujera en la línea en un millón de veces”, enfatizó.
Jaime Tamarit: “Con ASFA el maquinista va mirando un papelito con las velocidades, si nadie lo llama”
Por eso, incidía una y otra vez que Adif debería haber realizado una evaluación del riesgo al dejar sin efecto el ERTMS y que eso era responsabilidad de la Dirección General de Seguridad en la Circulación de Adif, razón por la que el máximo responsable en el momento de la puesta en servicio de la línea, Andrés Cortabitarte, está acusado, al igual que el maquinista, Francisco Garzón.
El abogado del Estado, Javier Suárez, mostró su sorpresa por que “solo una persona” avisó de la peligrosidad de la curva, por el correo electrónico que envió a Renfe el jefe de maquinistas José Ramón Iglesias Mazaira, mientras que Jorge Iglesias remarcó que esta advertencia que “comunicó en Renfe debería haber llegado a Adif”, que él, en todo caso, no tenía responsabilidades, y que todos los asuntos de seguridad se despachaban en el departamento de Cortabitarte.
En este momento, la jueza hizo alusión a lo que “todos saben a toro pasado”. “Si era algo tan evidente, tanto riesgo, tan poco cubría el ASFA y demás... ¿Cómo nadie lo dijo salvo ese correo de Mazaira”, recalcó. “A esa pregunta yo no puedo responder señoría”, respondió” el excargo de Adif.
Fiabilidad y seguridad
Tanto Jorge Iglesias como Tamarit insistieron en que los fallos de ERTMS no eran de seguridad, sino de fiabilidad, “que es diferente”, y que, aunque diera problemas, solo afectaba al tiempo de duración del viaje, por lo que avalaron las dos propuestas presentadas por la empresa encargada del ERTMS embarcado (Bombardier) de aminorar la velocidad levemente en un tramo para facilitar la transición de ASFA o desplazar 50 metros las balizas que daban problemas para su detección.
Tamarit no se salió del guion expresado por Iglesias en su declaración. “Antes que disminuir en un millón de veces el factor de seguridad, yo prefiero perder cuatro segundos, cinco minutos y pedirle a Bombardier que me dé una solución que, por cierto, la dio en un plazo de un mes”, indicó el exdirector del laboratorio de interoperabilidad ferroviaria de Cedex. “Para un español un retraso de un minuto no es excesivamente importante”, añadió.
El excargo de Fomento insistió en que el ASFA no es un sistema de seguridad y que era mucho mejor seguir funcionando con el ERTMS aunque diera fallos de fiabilidad porque las correcciones se podrían adoptar de forma sencilla y que en toda Europa no ha habido un solo accidente con este sistema operativo. Coincidió con Iglesias en que Adif debería evaluar el riesgo al cambiar el sistema porque con ASFA “el maquinista va mirando un papelito con las velocidades, si nadie lo llama, y la seguridad está en sus manos”.
En su intervención, Tamarit advirtió de que el ASFA, con el que circulaba el tren el día de la tragedia, “no puede supervisar el factor humano”, no lo “controla”. “Un hombre tiene un fallo cada 100 horas, para ser generosos cada 1.000 horas”, llamó la atención, de ahí que, con respecto al ERTMS, según sus cálculos y los referidos por Iglesias la seguridad se redujo en “un millón de veces”.
Tecnólogos creen que retirar el ERTMS del tramo final mermó la seguridad
Dos tecnólogos de la unión temporal de empresas (UTE) que suministró el sistema ERTMS afirmaron ayer que, con él instalado en todo el trazado, el tren “hubiera frenado” antes de la curva y que el cambio de proyecto supuso una merma de seguridad. La trabajadora Natalia de la Torre, de la empresa Thales –que, junto a Siemens, se encargó del despliegue– fue la primera en declarar asegurando que de estar instalado este sistema de control de la velocidad en toda la línea, también en la zona previa a la curva de Angrois, el tren “hubiera frenado” antes de producirse el descarrilamiento.
Antes de la curva de A Grandeira, el maquinista debía afrontar una transición de velocidad de 200 a 80 kilómetros por hora, lo que se denomina un cambio significativo. Después de la tragedia, estos cambios fueron indicados y asociados a balizas que frenan el tren en caso de que el conductor no lo haga. Preguntada sobre si retirar el ERTMS de los últimos kilómetros supuso una merma de seguridad, evitó contestar de forma rotunda. “Desconozco las razones... Ya no va al amparo del ERTMS que es una supervisión continua; va al amparo de la señalización lateral y el ASFA”, dijo.
A continuación, compareció Jesús García Muñoz, un técnico de Dimetronic (ahora Siemens), que fue también preguntado por este extremo, quien reconoció que el ERTMS supone “una mejora” de seguridad, por lo que el abogado de la plataforma de víctimas vio demostrado que, “en sentido contrario”, quitarlo fue una merma. García Muñoz admitió que, tal y como estaba configurada la línea, no había “ningún otro” sistema de seguridad en la zona del accidente más allá del cumplimiento de la velocidad máxima por el maquinista.
Por su parte, la UTE evaluó riesgos que, en jerga ferroviaria, exportó a Adif, en concreto, el que existía para entrar en la curva de Angrois, pues el tren tenía que pasar de 200 kilómetros por hora a solo 80, algo que el maquinista debía hacer manualmente. Las empresas que instalan el ERTMS evalúan “los riesgos asociados a la implantación de su tecnología”, detalló Natalia de la Torre, y lo que se traslada a Adif son, precisamente, “las condiciones de uso bajo la cual deben utilizar los sistemas”. Pero añadió que a partir de ahí es el administrador de infraestructuras el que decide. De este modo, respondió que el análisis del fallo humano no entra en su competencia, “porque no es” de su “tecnología”. “Nuestro equipamiento era de vía. Era el uso de esos sistemas”, precisó.
Bombardier: eran fallos que no afectaban a la seguridad
El empleado de Bombardier responsable del diseño e instalación del ERTMS embarcado en el tren siniestrado en Santiago, Jaime Moñus García, señaló ayer en el juicio que aportó soluciones a los fallos del sistema, que en ningún caso afectaban a la seguridad, sino que generaban “retrasos”, y que a pesar de ello el sistema continuó desconectado. Estas incidencias consistían en que el tren, durante un segundo, no detectaba balizas de transición de ASFA a ERTMS y daba error, por lo que el sistema activaba el freno de servicio y pasaba del modo de supervisión completa a otro en el que “el maquinista era el responsable”, pero sin poder pasar nunca de 100 km/h.
En un mes Bombardier propuso dos soluciones: desplazar 50 metros un grupo de balizas o reducir la velocidad de entrada de cien a 75 km/h para facilitar la lectura. Y pocos meses después, aportó una reprogramación definitiva del software para corregir el problema, pero, según dijo Moñus García, Bombardier no supo por qué Renfe no aplicó la solución como tampoco se le consultó la decisión de desconectar el ERTMS embarcado.
