Bruselas echa por tierra la hoja de ruta para el AVE a Oporto: “No es realista para el año 2030”

La comisaria de Transportes rechaza incluir la línea en la red básica europea, dotada con más de 30.000 millones

Costa y Sánchez, en la XXXII Cumbre Hispano-Portuguesa.

Costa y Sánchez, en la XXXII Cumbre Hispano-Portuguesa. / C. MOYA

La estrategia de la red transeuropea de transporte (RTE-T) ambiciona una Europa plenamente conectada con una inmensa capilaridad de carreteras, vías de ferrocarril, rutas navegables interiores o marítimas de corta distancia. Un macroplan de más de 244.000 millones de euros en aras de una economía más sostenible y una Unión cohesionada, sin reinos de taifas ni desigualdades entre norte y sur. El objetivo: lograrlo para el año 2050. Pero no de forma simultánea, eso sí, sino en tres fases sucesivas, designadas por la Comisión Europea en función del grado de madurez de cada proyecto. La primera, por ejemplo, corresponde a aquellos que puedan completarse para el año 2030, que son los que se incluyen en la denominada red básica. Los que no alcancen estos plazos, pero sí sean viables para 2040, entran en la red básica ampliada; los últimos, de la llamada red global, estarían listos en 2050. La intención de los gobiernos de Pedro Sánchez y António Costa, exhibida en encuentros y cumbres en los últimos dos años, es que la alta velocidad entre Vigo y Oporto se cuele en la primera terna y tenga el rango prioritario, de red básica. Pero no va a ser así. En Bruselas consideran que esta línea no estará operativa para 2030.

Lo ha zanjado por escrito la propia comisaria de Transportes, Adina-Ioana Valean, a una pregunta formulada por el eurodiputado popular gallego Francisco Millán Mon. “Solo las infraestructuras que puedan completarse de manera realista de aquí a 2030, con todas las normas establecidas en el Reglamento RTE-T [incluye la electrificación de toda la red o la posibilidad de utilizar trenes de 740 metros], se han propuesto para que formen parte de la red básica”. La alta velocidad entre la ciudad olívica y Oporto no tiene ninguna opción, a su juicio, de cumplimentar todos los hitos y exigencias técnicas. Por este motivo, abunda Valean, “se ha propuesto que el tramo Oporto-Vigo forme parte de la red básica ampliada, correspondiente a la planificación actual de finalización de la línea ferroviaria, que es posterior a 2030”. En definitiva, aun si Madrid y Lisboa sí pisan el acelerador y ejecutan esta conexión de alta velocidad, no dispondrá de la bolsa de fondos destinada a la primera fase de la RTE-T, los proyectos de la red básica, con más de 30.000 millones de euros de financiación. Tendrán que esperar a la segunda ronda de ayudas.

Expertos ferroviarios advirtieron ya de la dificultad para lograr el objetivo de 2030

Esta sentencia de la máxima responsable continental en materia de infraestructuras supone todo un jarro de agua fría a nivel político, social e incluso empresarial, que había adoptado ese horizonte de 2030 como la fecha final para un proyecto que se ha ido fraguando durante el último cuarto de siglo pero que siempre se ha visto frenado por falta de avances en el lado luso. Este mismo mes de febrero la propia Comisión Europea avalaba la viabilidad de esta ruta al aceptar la propuesta de Iryo –marca comercial de Intermodalidad de Levante, la compañía participada por Trenitalia, Air Nostrum y Globalvia– para unir antes de 2029 A Coruña y Lisboa con un tren directo. Esta conexión, al igual que la propuesta por Arriva en 2018, venía condicionada por la necesidad de mejoras en la infraestructura que actualmente imposibilita un servicio funcional debido al ancho de vía –todo en ibérico y en un futuro, en estándar– el sistema de seguridad empleado o el voltaje de su catenaria. Si bien los expertos ferroviarios habían insistido en multitud de ocasiones que este plazo, en base a la experiencia de las últimas décadas, resultaba inviable, la promesa de agilizar los trámites y su fuerte demanda social en Galicia abría la puerta a lograr ese “milagro”.

La ex secretaria de Estado de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Isabel Pardo de Vera, aseguraba en octubre que a ella “ le parece que esto es completamente realista”, eso sí, “cuando se trabaja y no se queda en parálisis años”. Esta afirmación llegaba en referencia a los intentos pasados en los que ambos gobiernos dejaron caducar los estudios ya finalizados. También Pedro Nuno Santos, entonces ministro de Infraestructuras de Portugal, insistía en esa fecha para tener en servicio las nuevas líneas entre Nine y Valença do Mincho y Oporto y Carregado, al norte de Lisboa.

Ambos valedores –gallega ella, natural de Aveiro en el norte del país, él– incidían también en los beneficios que podría traer la candidatura ibérica para organizar el Mundial de fútbol de 2030 para la infraestructura. El luso aseguraba que “daría un fuerte incentivo para acelerar algunos de los proyectos entre ambos países” mientras que Pardo de Vera daba “por supuesto” que entraría en el paquete de inversiones a acometer en caso ya que “hay que estudiar muy bien la conectividad porque los eventos se simultanean”. Esta misma semana la RFEF elevaba a 45.000 espectadores el aforo mínimo para que un estadio sea sede, por lo que las opciones de Vigo y Balaídos parecen peligrar.

la carta de valean

  • Las bases del reglamento

    “Uno de los objetivos de la revisión era mantener la red básica, que debía completarse de aquí a 2030, lo más estable posible. Solo las infraestructuras que puedan completarse de manera realista de aquí a 2030, con todas las normas establecidas por el Reglamento RTE-T, se han propuesto para que formen parte de la red básica”.

  • El caso Vigo-Oporto

    “Las infraestructuras con un tiempo de finalización más allá de 2030 se han incluido en la red básica ampliada (finalización para 2040) o en la red global (finalización para 2050). Por lo tanto, se ha propuesto que el tramo Oporto-Vigo forme parte de la red básica ampliada, correspondiente a la planificación actual de finalización de la línea ferroviaria, que es posterior a 2030”.