El perito del maquinista: "Todos los conductores se desubican en algún momento, es algo conocido"
Miguel Yunquera cree que el accidente se debió a la "falta de medidas de control" y ve "totalmente injustificado" que se desconectara el 'ERTMS'
El maquinista jefe de tren Miguel Yunquera, autor de un informe pericial a petición del abogado que defiende a su colega Francisco Garzón, procesado en el juicio por el accidente del Alvia, ha visto en "la falta de medidas de control de un posible exceso de velocidad a la llegada a la curva" de Angrois (Santiago) "la causa raíz" del siniestro ferroviario que se produjo en julio de 2013.
Así se ha pronunciado este jueves durante una nueva sesión del juicio, la antepenúltima de la parte que trata de determinar si hubo responsabilidades penales tanto en Garzón como en el ex director de seguridad de Adif, y la primera de tres jornadas que estarán protagonizadas por expertos que estudiaron el accidente por encargo de la defensa del maquinista.
Yunquera forma parte del Sindicato Español de Maquinistas y Ayudantes Autorizados (Semaf) y, entre otros cometidos, ha sido integrante del grupo de trabajo organizado por Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria para la modificación del Reglamento de Circulación Ferroviario (RCF).
En su intervención, ha afirmado que a Francisco Garzón se le puede considerar "autodidacta" en la línea, puesto que la formación se le dio por otra vía diferente a la que registró el descarrilamiento, en la que la señal avanzada figuraba en modo restrictivo, y no en verde.
Además, ha señalado "lo irregular" de la señalización de la línea entre Ourense y Santiago, en concreto en las proximidades de la estación de la capital gallega, con base en cuestiones como la distancia entre balizas y la información que figuraba en el cuadro de velocidades máximas.
También sufrió una pérdida de conciencia situacional
A preguntas de uno de los letrados de Garzón, este maquinista ha confesado que él también sufrió en una ocasión una pérdida de conciencia situacional, en una línea de Cercanías en Barcelona.
Sobre esto se ha interesado a continuación el abogado de la plataforma de víctimas, a quien Yunquera ha indicado que "el señor Garzón se pensó que quedaba un túnel más", pero a él le pasó "lo contrario". Por eso, para evitar tragedias como la sucedida en A Grandeira, en su opinión, "lo que tiene que ocurrir es que haya medidas en la vía que puedan mitigar o controlar un error humano en situaciones críticas como era el caso".
"El maquinista necesita que le anticipen las cosas, y más circulando a esta velocidad", ha advertido casi al comienzo de su exposición.
Su informe analiza, en concreto, los realizados por la comisión de investigación de accidentes ferroviarios (CIAF) y los peritos Antonio Puyol y Esther Mateo, que comparecieron el martes y miércoles de esta semana.
Otras sencillas medidas
Entre otras medidas que ha planteado este maquinista como modo para tratar de evitar el siniestro, ha apuntado a una "sencilla y barata", consistente en "desenroscar la bombilla" del foco verde que daba vía libre a los trenes en la línea del descarrilamiento. "No tiene más misterio", ha destacado. "No requería nada, solo llegar con una escalera, abrir y retirar la bombilla", ha enfatizado.
En cuanto a la señalización, ha concluido de su estudio que por la distancia entre balizas (inferior a los 500 metros) ese tramo el día del accidente "tenía que estar limitado a 160 kilómetros por hora", de modo que "es más que probable que se hubiera evitado".
"Probablemente hubiéramos pasado la curva y se hubiera evitado", ha resaltado, asumiendo la tesis de que A Grandeira permitía circular hasta al doble de la velocidad a la que estaba limitada.
"Este es un punto determinante, porque refleja lo irregular de la señalización de la vía en este punto el día del accidente", ha aseverado.
La teoría que sí ha tratado de rebatir ha sido la que también mantiene Adif y según la cual el maquinista tenía numerosos impactos visuales ese día en la línea.
Los cartelones son "carteles que no sirven de nada", pues "están instalados ahí pero no los recoge la normativa", con lo cual es "como si va un vecino y pone un cartel".
Mientras, los postes kilométricos y hectométricos "localizan al maquinista cuando tiene que dar su ubicación cuando está parado en tal punto" y esa es "la única funcionalidad que tienen, y más circulando a esas velocidades". De fijarse en ellos, "a esa velocidad acabaría con el cuello doblado y desatendería la conducción".
Que tuviera que tomar como referencia aspectos del paisaje le parece "una barbaridad", puesto que "los factores externos pueden ser cambiantes, más aquí en Galicia". "Nos nos podemos servir de factores externos para orientarnos. Todo tiene que estar en la vía claro y referenciado, si no, estamos generando un riesgo", ha alertado.
¿A día de hoy sería posible el accidente?
A día de hoy, tras las medidas adoptadas después de la tragedia, cree que "radicalmente no" se produciría un descarrilamiento igual, ya que "la señalización ha cambiado y lo que hay instalado en la curva impide que el tren acceda a la curva a más de 160 kilómetros por hora".
Al respecto, ha evidenciado que "el último tren que pasó sin medidas de seguridad por esa curva fue el tren que sufrió el accidente". "El primero que pasó después ya pasó con medidas de seguridad que se podrían haber tomado antes del accidente", ha apostillado.
Sobre la desconexión del 'ERTMS' embarcado, que pidió Renfe y autorizó Adif en el mismo día, ha incidido en que "a día de hoy sería impensable" que en una línea "se decrete tajantemente como fue en este caso" porque "dos trenes han tenido una incoherencia leyendo una baliza y un sistema ha funcionado correctamente", al pasar a modo degradado.
Y es que, de hecho, esto, a su juicio, "es prueba clara de la fiabilidad del sistema ('ERTMS')". De acuerdo con su análisis, solo "dos incidencias" de las enumeradas por Adif son "achacables a ese problema que más tarde se detectó".
"De las incidencias achacables a esa incoherencia de la baliza sobre dos circulaciones desde mi punto de vista es totalmente injustificado que se decida una desconexión por un motivo así", ha ahondado.
Miguel Yunquera ha confesado que él también se desubicó conduciendo un tren, en su época de maquinista en Cercanías en Barcelona, en una línea corta en que había túneles, curvas y apeaderos.
"No iba distraído ni desatento, pero yo pensé que estaba en el siguiente túnel y estaba preparándome para frenar en un apeadero pero no estaba. Circulaba con el 'Asfa' y me desubiqué. Si preguntamos a cualquier maquinista con experiencia lo más probable es que diga que ha sufrido una experiencia de este tipo", ha remarcado.
Duro interrogatorio
Después de un receso ha comenzado, con advertencia sobre lo largo que iba a ser, el interrogatorio de la abogada del Estado, que le ha preguntado por su afirmación sobre qué cambió el radio de la curva de A Grandeira con el proyecto de la línea de alta velocidad, a lo que él ha reiterado que se puede observar "en vídeos" cómo la curva "no va por el mismo sitio", y además ha asegurado que a su juicio "se empeoró" en lo relativo a la conducción.
La representante de Adif en el juicio le ha replicado con datos de la clotoide según los cuales, por el contrario, la curva "se mejoró" y "la entrada es más suave". Esto contrastas con lo que dijo la directora de seguridad de esta empresa pública, que sostuvo que la curva era la misma.
A continuación, la abogada del Estado también ha sugerido que no se aplican "medidas preventivas" como la colocación de cámaras en cabina debido precisamente al rechazo de los sindicatos. "A nadie le hace gracia que en su trabajo le estén grabando constantemente cuando los trenes tienen mecanismos de grabación", ha respondido.
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Última actualización 15:05
La juez da por terminada la sesión.
Un hombre relata las secuelas que el siniestro tuvo para su madre. Explicó cómo desde 2013 a 2016 se sucedieron las intervenciones en brazos y piernas y cómo desde el siniestro le fue “imposible recuperar su vida”. “Tenía una vida completa”, reseñó, y a partir del siniestro “la tuvo que dejar”. “Ha tenido que cambiar de vida, de hábitos, de todo. Y nosotros”, remachó.
Los hijos de un matrimonio lesionado en el encuentro explican que se enteraron a medianoche de a qué hospital los habían enviado tras contactar con los centros por vía telefónica. Cuentan cómo, en el caso de su madre, todavía se queda “paralizada” cuando escucha un ruido fuerte. “De lo único que se acuerda fue del ruido que escuchó y luego el silencio que había después”, comentan. Sobre su padre, ya fallecido, cuentan que perdió mucha movilidad tras el suceso o cómo “empezó a tener problemas psicológicos”.
Comparece un sobrino de dos fallecidos en el siniestro, que explica las relaciones estrechas que estos mantenían con su familia.
El marido de la anterior víctima explica que no pudo trabajar más tras el siniestro. "Aunque quisiera, no pudo", afirmó.
Otra víctima relata cómo después del siniestro las lesiones le impidieron trabajar como hasta entonces. Mencionó hasta diez huesos quebrados y contó cómo la rescataron. “No podía respirar”, explicó, porque una persona le oprimía el pecho.
Una nueva víctima explica cómo desde el siniestro no ha podido coger el tren nunca más y que el accidente le ha dejado lesiones en el brazo derecho y que desde entonces ha perdido oído y visión. Recuerda cómo fue sacado debajo de maletas y mochilas. “La gente decía “él vive, él vive”, explica. Al cabo de tres pasos por su propio pie, se desvaneció, cuenta.
Se reanudan las declaraciones.
La juez ordena un receso del juicio.
La madre de las entonces niñas víctima del siniestro explica además que para ella también fue necesario con posterioridad un tratamiento ante el “horror de ver la vida” de sus hijas “truncada” y el sufrimiento de su hermano, también víctima. Además, se vio obligada a dejar de trabajar para hacerse cargo de sus vástagos. A día de hoy así sigue siendo: “Mis hijas necesitan mucha atención y yo tengo que estar para sostenerlas”. Por otro lado, incidió en que la elección del medio de transporte para trasladar a sus hijas la motivó el que se “vendía” el tren de alta velocidad como "seguro” y con las tecnologías más avanzadas.
A la madre de las dos víctimas el trayecto desde Estados Unidos le pareció “terrorífico”. “No sabíamos si estaban vivas o muertas”, lamenta. La primera vez que vio a la mayor la encontró con el pelo lleno de sangre, entubada por todas partes y la mirada “perdida”. De la pequeña, leyó una carta en la que relata el horror del accidente y afirma cómo ahora “tiene miedo de todo”, desde medios de transporte a la oscuridad, y que las consecuencias psicológicas “han sido tremendas” y “a día de hoy” siguen “luchando” con ellas.
Habla de una de las dos víctimas, entonces niñas. Cuenta cómo la sacaron los bomberos porque se había quedado atrapada, pero tardaron “bastante” porque no se escuchaban sus gritos de auxilio. Relata que sufrió varias operaciones quirúrgicas, además de otros problemas “innumerables”, como un año sin poder hablar tras el accidente, y que ahora incluso tiene problemas para salir a caminar y a día de hoy sigue a tratamiento con fisioterapeutas y asistencia psicológica desde hace cinco años. No pudo hacer la carrera universitaria en Estados Unidos, como había planeado, al no tener acceso a beca deportiva.
Su otra hija mantenía una relación intensa con el deporte y a las secuelas psicológicas, en su caso, se suman las físicas. Con repercusiones en todas sus facetas vitales. Además de que ha tenido consecuencias en su plan familiar, implicando incluso el traslado de la familia de país, porque vivían en Estados Unidos, donde también recibieron tratamientos y fueron objeto de intervenciones quirúrgicas.
Habla el padre de dos víctimas. Una de ellas, explica, tenía 8 años en el momento del accidente. En su caso las lesiones físicas “fueron menores”, pero, al ser “de las últimas” en ser evacuadas, pudo contemplar “todo el horror” del siniestro y “a medida que madura, el problema se hace mayor”. A día de hoy, sostiene, es incapaz de hablar del siniestro.
El padre de la misma víctima explica el largo periplo que les llevó localizar a su hija tras el siniestro. Se pasaron la noche buscándola, pero no lo lograron hasta el día siguiente: permanecía en el hospital en Santiago sin identificar. En la actualidad, cuenta cómo su hija sigue con tratamiento, en rehabilitación y con medicación. Una persona les ayuda en casa porque, “aunque quiere, no puede”. Al respecto, incide en cómo antes del siniestro su hija tenía una empresa con su marido y se dedicaba profesionalmente a su carrera y ahora sus progenitores la tienen que ayudar.
Ahora declara la madre de la víctima, quien cuenta que su hija necesita ayuda económica y personal. En cambio, cuando sufrió el accidente estaba en “pleno” momento vital y laboral en su profesión, que tuvo que abandonar, y ahora “las secuelas están ahí”.
El marido continúa explicando que desde el accidente han tenido a alguien en casa para ayudar en as tareas domésticas y al principio con el cuidado de los hijos. “Si pudiéramos tendríamos mucho más”, añade. Además, lamenta que es “muy difícil” encontrar atención especializada “neuropsicológica”, pero que su esposa sigue recibiendo asistencia psicológica y física.
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