Tranquilo e para todo

A popularización dos automóbiles comezou nos Estados Unidos en 1908, cando Henry Ford implantou a produción en cadea do seu Ford-T, un modelo fabricado ata 1927. Porén, en Europa, cunha fabricación moito máis atomizada entre os diversos países, os proxectos para un coche utilitario non apareceron ata a década dos trinta. O réxime nazi impulsou o Volkswagen (oficialmente Kdf-Wagen) pero a causa da guerra mundial e mais as carestías dos anos que a seguiron, a produción seriada de vehículos civís na RFA non comezou ata despois de 1950. Por iso, e de maneira efectiva, foi Citroën a primeira empresa en poñer na rúa un automóbil con prestacións fiables e un prezo ao alcance de boa parte da poboación.

Cando Michelin incorporou esta empresa en 1937, impulsou a fabricación dun vehículo popular. Feitos os planos e mais algúns prototipos, foron destruídos cando os alemáns invadiron Francia para evitar que coñecesen a súa tecnoloxía. Con todo, a dirección de Michelin foi previsora e preservou un dos prototipos en Alvernia, rexión que quedara baixo a autoridade de Vichy. Coa liberación, o proxecto –bautizado TPV (Très petite voiture, “coche moi pequeno”)– foi retomado e no Salón do Automóbil de París de 1948 presentouse o novo Citroën 2CV, chamado así por ter un motor con 2 cabalos de forza (Cheval Vapeur).

A idea dos enxeñeiros –Pierre-Jules Boulanger á cabeza, André Lefebvre e o deseñador Faminio Bertoni– era facer un automóbil que resultase sinxelo, literalmente un paraugas con catro rodas, cunha suspensión simple pero que asegurase confort aos pasaxeiros e asemade estabilidade de abondo como para non romper ningún ovo se esta era a mercancía contida na cesta. E versátil, para ser utilizado tanto en cidade como nun ambiente rural.

O Citroën 2CV tiña unhas características que o fixeron diferente doutros utilitarios. A súa sinxeleza viña dada non só por unha carrocería austera (pero resistente) senón tamén pola posibilidade de mover os asentos traseiros (feitos en tea, cunha estrutura tubular de aceiro); por levar un motor coas pezas imprescindibles e de fácil visión polo condutor; solapa para a ventilación do motor, situada debaixo do cristal frontal; a capota téxtil podíase enrolar ata o parachoques traseiro, coa fiestra pechada por plástico; faros orientables; e un interior absolutamente espartano, cunha panca de cambio (tres marchas e unha accesoria) no medio do cadro rematada cunha bóla; os cristais das portas dianteiras erguíanse pola metade cara arriba e os das traseiras eran fixos. Os primeiros modelos estaban feitos de chapa ondulada e non tiñan sistema eléctrico nin batería para cargar o motor, polo que o arranque se facía manualmente. Por tal razón, a refrixeración era por aire. A velocidade máxima era de 65 km/h e consumía 4,5 litros por cada 100 km.

Pero na parte mecánica, o máis innovador que o Citroën 2CV presentaba era a suspensión. En primeiro lugar, tiña un sistema independente para cada unha das rodas, con interacción entre as de adiante e as de atrás, con amortecedores de fricción en cada unha e brazos de suspensión, entre outros elementos. Ese conxunto permitía que se as rodas dianteiras chegaban a unha alteración do terreo, como estaban axustadas elasticamente preparaban para o impacto o eixe traseiro; e, en senso contrario, cando este superaba o obstáculo, permitía que o dianteiro absorbese a conseguinte oscilación.

Desde 1949 fabricáronse máis de 5 millóns de coches deste modelo, deles 280.000 na planta que Citroën abriu en Vigo en 1954. Cos anos o vehículo evolucionou, mellorando as prestacións. Despois da furgoneta, aparecida en 1951, o modelo estándar fabricouse ata 1990, cando o derradeiro 2CV saíu da factoría portuguesa de Mangualde. Dez anos antes, o Charleston, fabricado na riba do río Lagares, abandonou o gris tradicional a prol das combinacións negro-granate e negro-amarelo,. E a partir do chasis do 2CV, apareceron modelos máis modernos como foron o Dyane 6 e mais o Mehari, este un todo terreo coa carrocería de plástico termoformado.

Suscríbete para seguir leyendo