Hijos de J. Barreras tiene muchos recuerdos en blanco y negro, pero los recientes son más. Ahora no lo parece, claro. Es un viernes de diciembre y, junto a sus puertas, solo se escucha el tráfico, el traqueteo de una tapa de alcantarillado y el respirar fatigado de algún que otro runner. Es cuando se enciende el semáforo para los peatones, detrás de los doce segundos del pitido intermitente, cuando atrona la herida de la compañía.
Porque no se oye nada: ni una radial, algún portón, el teléfono de la portería, el hola de los que entran o el motor de las furgonetas que salen. Nada. Me recuerda el fotógrafo de FARO Ricardo Grobas una instantánea suya, con decenas de trabajadores del astillero, enfundados, cruzando el paso de peatones de Beiramar. “Era un día gris, con mucha gente saliendo”. Una buena foto; hace demasiado de eso. Hoy, detrás de esas puertas metálicas, solo queda una mole inerte de metros cuadrados, dos estructuras de barco que hasta tenían nombre –Pollux y Polaris, para la noruega Havila–, grúas y chapas metálicas que alejan al transeúnte del mar. La memoria cicatriza tan rápido que Barreras amenaza con ser, para el público general, solo aquella gran empresa que hacía barcos. ¿Recuerdas?
“Sería acojonante que Barreras desapareciera”, niega con la cabeza Fernando Landesa, técnico de prevención con más de 25 años de trayectoria en la empresa. Su plantilla –todavía tiene, y son nada menos que 118, casi todos en ERTE– se conjura para no se rompa ese hilo, el puente que una el futuro de esos terrenos con una solución industrial y con garantías. Sin más experimentos. “En la década anterior [antes del concurso de acreedores de 2011] se hicieron cuarenta barcos aquí”, recuerda Daniel Vidal, montador naval y delineante; en la última, con el astillero bajo tres equipos distintos de gestión, solo uno y medio. De Beiramar salieron en este periodo el flotel Reforma Pemex, para la petrolera mexicana –dueña, entonces, del 51% del accionariado– y el Evrima. El crucero, más que entregarse a medias, se escapó tras una amenaza de embargo. Los trabajadores señalan al unísono a los tres propietarios de esos periodos sucesivos. “García Costas [presidente de Grupo Emenasa y expresidente del astillero], Pemex y Ritz”. Están cansados de aventuras, del “cúmulo de despropósitos”.
Como el último, de un pretendido Mr. Marshall –el fondo Oaktree, personificado en el gestor Douglas Prothero– que dejó Barreras en venta, quebrada, sin actividad y con la llave no solo de su futuro, sino del conjunto del naval gallego.
“Sabemos que hay ciclos en este sector, siempre ha sido así. Hay momentos de actividad y otros en los que no la hay, pero aquí falta un modelo de gestión, un empresario que sepa hacerlo”. Asienten todos. También Carlos Arca, coordinador de producción, y Alberto Vila, mecánico naval. Todos entraron en Barreras después de la privatización, a mediados de los noventa. Han vivido mucho del astillero; han sufrido muchas del astillero.
Empieza la asamblea, convocada por CC OO y CIG. Es Ramón Sarmiento, delegado del primer sindicato, el que toma la palabra. El corrillo, de unos quince hombres, se mueve hacia el sol, fuera de las instalaciones porque no pueden reunirse dentro.
No es un lugar muy apacible, pero hace menos frío. Toca hablar de las propuestas de compra del astillero, por los cerca de 90.000 metros cuadrados que conforman la unidad productiva. “No sabemos si van a elegir una o llevarán al juzgado las dos ofertas solventes”.
– Pero hay tres ofertas –, dice uno de los empleados.
– Solventes –, puntualiza Sarmiento.
Hijos de J. Barreras está en manos de una sociedad domiciliada en Malta, Cruise Yacht YardCo, que forma parte de un entramado empresarial que desemboca en Islas Caimán. Sus dueños se cansaron el pasado junio de su inversión, y encomendaron la venta a una consultora experta en procesos de reestructuración. Se llama Kroll. Tienen tres opciones sobre la mesa para los terrenos: de Astilleros Gondán, Astilleros Armón y Marina Meridional. “José Alberto Barreras [es el presidente de esta última, que adquirió la unidad productiva de Factorías Vulcano durante su liquidación]no es válido, están vendiendo chatarra para hacer algo de tesorería, eso no es una oferta solvente”, abunda. “No puede ser, esto debe seguir”.
No quieren pasar por el trance de sus colegas. “Cuando murió Vulcano, murió con él todo el barrio de Teis”, ejemplifica Carlos Barros, operario de producción. “Vigo no es un parque temático, es una ciudad industrial. Esto no puede pasar, no puede pasar”. Ya les ha llegado que a Kroll le gusta el planteamiento de Marina Meridional. No saben de ningún barco construido por este grupo, que adquirió Vulcano a sabiendas del riesgo real de perder la salida al mar por la caducidad de la concesión, como sucedió finalmente.
Así que miran a las administraciones para que no se repita, esta vez con el mayor astillero privado de España. Invocan a la jueza de lo Mercantil de Vigo, Amelia Pérez Mosteiro; a la Autoridad Portuaria, que deberá validar la operación porque hay un traspaso de la concesión; a la Xunta, “con competencias en materia industrial” –recuerda Rafael Pérez, coordinador de producción y delegado de la CIG, despedido tras una protesta dentro del astillero–; y también al Concello. “En todo esto que ha pasado –enfatiza Daniel, señalando hacia atrás– hay responsables, pero también cómplices”.
A su espalda, como espinas de un pescado de decoración, brilla un bosque de grúas amarillas.
“Hay familias enteras viviendo de esto. Nosotros no somos los responsables, y queremos formar parte de la solución. Somos parte de la solución. No hemos provocado esto”. Daniel Vidal se disculpa por alargar su discurso, pero a ninguno de los demás se les hace extenso. “Aquí ya trabajaron nuestros padres, nuestros tíos. Nosotros siempre hemos estado aquí”.
Desde la calle no es posible apreciar lo que es Hijos de J. Barreras, y tampoco lo que ha sido y puede volver a ser. En las gradas 1 y 2 yacen los dos pedidos de Havila a medio hacer que solo valen para chatarra; en el muelle, una jugada de dominó de aceros apilados, sin mucho esmero, entre contenedores tipo pañol; en uno de los almacenes, decenas de cuadros eléctricos encargados –y pagados– para el Evrima, pero descartados por el equipo de Prothero. De lo poco que el canadiense no ordenó llevarse a Santander, a donde escapó su barco en marzo.
Recuerda Rafa algo de lo que fue el astillero hace no tanto tiempo. “Hemos tenido picos de mil quinientas o dos mil personas trabajando aquí, hay muchas familias que están detrás de esto”. Para Rafa, pero también para Daniel o Alberto, su “aquí” es Barreras durante toda la conversación. Aunque estemos fuera del recinto, aunque no saben si van a volver.
Sarmiento hace un resumen de lo que ha pasado en los últimos días, como la reunión de Kroll con el Puerto o con la Xunta.
– Como ahora tienen un barco firmado piden a Gondán y Armón una mejora en las ofertas.
Todos se ríen.
– No os riais.
Pero se ríen igualmente. Sarmiento también.
¿Puede una empresa en búsqueda de comprador para parte de sus activos, a punto de declararse insolvente y con la plantilla en ERTE, ganar un contrato con tres años de plazo de ejecución con una administración pública? Barreras lo ha hecho, pero aquí no le dan crédito. Porque no tiene financiación, ni aseguradora. Porque no hay quien empiece a hacer, y tienen algo más de 300 días para ejecutarlo, el proyecto de diseño. Porque es otro “despropósito”. Están convencidos de que las garantías de futuro pasan por que Gondán o Armón asuman la titularidad de la unidad productiva, “con o sin” los terrenos privados que dan a Tomás Alonso.
“Ellos –remata Sarmiento, en referencia a estos dos postores– van a seleccionar, necesitan tiempo”. Asumir que no habrá sitio para todos no puede ser fácil. “Si esto va a liquidación, y la concesión tiene que pasar todo el trámite de concurso abierto, mínimo tenemos para año y medio o dos años con todo parado”. Siempre y cuando sea una compañía de construcción naval, claro está, la que manifieste un interés.
El que tienen hoy dos, con carga de trabajo y planes de continuidad.
Con la compra de Factorías Vulcano y la puja por Construcciones Navales del Norte (La Naval de Sestao), el veterano José Alberto Barreras Barreras (1933) quería forjar un hub industrial en España. Ya tiene Astilleros de Huelva, con escasa actividad y sin trabajos de construcción. Pero perdió el acceso al mar con Vulcano –el Puerto recuperó la concesión– y también la puja de Bilbao. Con todo, logró entrar en la terna final por los terrenos de Barreras, y con dos de los principales astilleros del país. No han trascendido detalles de las propuestas, pero sí que a la propiedad les han parecido insuficientes. “La que más les encaja es la de Marina Meridional”, apuntan fuentes conocedoras de las negociaciones, en referencia al grupo de José Alberto Barreras. Es un escenario que quieren eliminar tanto en la plantilla como en las administraciones. El juzgado de lo Mercantil y la Autoridad Portuaria de Vigo tendrán la última palabra.
La gestora de la atarazana, la consultora Kroll –contratada por el fondo Oaktree–, podrá solicitar el concurso voluntario del astillero o plantear una propuesta anticipada de convenio que incluya la venta de la unidad productiva. De este modo el proceso de venta de las instalaciones ya entrará en terreno judicial, donde deberá dirimirse necesaria y finalmente. Hijos de J. Barreras no está concursada de momento –no es insolvente, está pagando nóminas y otros gastos corrientes–, tanto porque así lo decidió la propiedad como porque la normativa COVID ha impedido que prosperen la cascada de demandas de quiebra en su contra. El contrato de Kroll expira el 31 de diciembre y, con él, su vinculación a este proceso.
