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Oaktree saca Barreras al mercado y proyecta rematar el crucero “Evrima” fuera de España

La consultora Kroll remite un primer cuaderno de venta a astilleros españoles o europeos por un valor residual y con todos los riesgos; la transacción vía concursal, para una segunda fase

Dos personas observan desde Alcabre la salida del “Evrima” de Vigo, el pasado 15 de marzo. | // MARTA G. BREA

Cuando un activo se pone a la venta as is, como reza el argot jurídico en inglés, significa que el comprador lo adquiere en su condición actual. Es una cláusula que libera al vendedor de cualquier responsabilidad o garantía; el bien simplemente se traspasa, con lo bueno y lo malo dentro del paquete. Este es el mecanismo que Kroll Business, la consultora contratada por el fondo Oaktree para reestructurar Hijos de J. Barreras tras el cese de todo su consejo –incluido el de su presidente ejecutivo, Douglas Prothero–, ha elegido para configurar el primer cuaderno de venta del astillero. As is, con la carga laboral actual y, sobre todo, con las contingencias millonarias de dos contratos fallidos. Sobrevuela Beiramar la reclamación de Naviera Armas, que pagó 38 millones de euros por un ferri que nunca se empezó, y que debería haberse entregado el pasado abril. Y no en el aire, sino en la agenda, está la compensación que exige la noruega Havila_Kystruten. Lejos de los 36,8 millones que de inicio reclamaba la naviera de Per Sævik, la indemnización roza ahora los 57 millones de euros, como desveló ayer FARO. Y estas cantidades, sumadas a las deudas de otros 12,58 millones con la industria auxiliar –por estos mismos dos contratos–, alambican un proyecto de venta para el que se ha contactado ya con astilleros de Vigo, País Vasco o Países Bajos. La venta está en marcha.

Entre los destinatarios de este cuadernillo figura el gigante Damen, por ejemplo, según pudo saber este periódico en distintas fuentes de la industria. “No es que lo hayan pedido, es que lo han enviado igual”. Sin ninguna aspiración de éxito, por eso este solo es un primer acercamiento a un potencial comprador, y por eso el precio es “testimonial; un euro”. Incluso en el entorno de los actuales gestores de Barreras aludían la semana pasada a un “valiente” que quisiera asumir un riesgo de estas magnitudes, con pulso para pleitear en el Tribunal Superior de Justicia de Inglaterra y Gales contra Havila o contra el batallón de letrados de Antonio Armas. Y exponerse, de paso, a una demanda de concurso necesario a partir del 1 de enero, cuando expira el blindaje anticoncursal desplegado por el Gobierno central para evitar la quiebra de empresas como consecuencia del COVID.

El gigante holandés Damen, entre los destinatarios del correo de Kroll con la oferta

“Habrá una segunda fase”, inciden las mismas fuentes. Aquí entra en juego la figura del prepack concusal, como anticipó FARO, de recientísima aplicación en España –apenas se ha utilizado en Barcelona– y amparado por la directiva europea 2019/1023. “Se trata de vender la única productiva de forma rápida una vez iniciadas las negociaciones con acreedores”, indican fuentes financieras consultadas. Existen dos vías para reducir el coste que tendría que asumir un potencial comprador: quitas o una delimitación de la unidad productiva. En la primera, a través de una especie de propuesta anticipada de convenio, la sociedad plantea a los acreedores una reducción de sus facturas pendientes, con medidas de ajuste laboral (un ERE) para rebajar los costes fijos. Pero también puede determinar qué entiende por unidad productiva. Por ejemplo, separando la concesión, maquinaria y terrenos privados de Barreras (hipotecados en favor de Oaktree), dejando los pasivos contingentes de Havila y Armas fuera del proceso. Se crearía una especie de banco malo del astillero. Con una liquidación vía concursal, amén de que el deterioro del valor de los activos sería agudo, Oaktree y Prothero quedarían merced de la apertura de una pieza de calificación. Esto es, la suspensión de pagos podría ser culpable.

 El destino del Evrima

El papel del Ejecutivo central es sustancial en este embrollo jurídico. No por el alcance de la venta en sí, sino porque propició un nuevo respaldo del Cesce (entidad semipública, en la que participa la banca) para la terminación del crucero Evrima, y porque liberó hasta 23 millones en una subvención a tipos de interés. El problema es que el apoyo de esta institución a Cruise Yacht –es la dueña tanto de Barreras como del barco, y usa The Ritz-Carlton Yacht como marca comercial– no garantiza que el buque se remate en Santander, donde está trabajando una treintena de operarios del astillero vigués y auxiliares gallegas como Aister, Alcasi Galicia, Urkira o Iemi Cabaleiro. Es más, el propio presidente ejecutivo del Cesce, Fernando Salazar, aseguró al comité de empresa de Barreras que la garantía se concedió a cambio de que se concluyesen en Cantabria los trabajos “de servicios y sistemas”, principalmente de propulsión. Nada más. El buque tuvo que salir remolcado de Vigo el pasado 15 de marzo –en teoría, para retornar un mes más tarde después de la pintura exterior– porque el panel de control no estaba conectado con el motor.

Cesce aseguró al comité que no existía compromiso de rematarlo en Santander

Y estas palabras del máximo responsable del Cesce, constatadas a este periódico por fuentes sindicales, fueron ratificadas por otras conocedoras de la operación. La hoja de ruta del equipo de Prothero, a mandos ahora del ingeniero Brian Swensen, pasa por subir a dique a finales de mes y abandonar las gradas del astillero Astander antes del 31 de diciembre. Para entonces Kroll quiere haber cerrado la operación de venta.

Un día antes de que expire la moratoria que ha impedido que cualquier acreedor pudiese forzar un concurso, uno más, contra el mayor astillero privado de España.

José Alberto Barreras, el penúltimo comprador

Nuevo Astillero de Huelva y Astilleros San Enrique. Son las dos últimas adquisiciones de Marina Meridional, cabecera naval de Grupo Argos, que preside el veterano empresario José Alberto Barreras Barreras. Son, también, las dos últimas operaciones de crecimiento inorgánico de este sector en España, tras las ya consolidadas de Factoría Naval de Marín (adquirida en liquidación por Nodosa) o Factorías Juliana (integrada ahora en Armón Gijón).

Meridional pagó por ambos algo más de 8 millones de euros el año pasado, aunque el proyecto de la antigua Factorías Vulcano (San Enrique) se le ha enquistado. Intentó hacerse también con las enormes instalaciones de Construcciones Navales del Norte (La Naval de Sestao), pero la belga VGP ganó la puja con una oferta de 36 millones de euros.

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