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La parálisis del naval destruye en un año el 40% del empleo de la industria auxiliar

Fachada principal de Hijos de J. Barreras, el mayor astillero privado de España.

Fachada principal de Hijos de J. Barreras, el mayor astillero privado de España. Pablo Hernández Gamarra

La empresa de Fran a punto estuvo de pasar, el pasado abril, por el rodillo de un despido colectivo. Es proveedora de servicios en casi todos los astilleros de Vigo y Marín, donde el trajín de hace un par de años apenas se nota en el tráfico o en los bares de menú del día. Salvó el ERE con pequeños contratos, repartiendo empleados, pero sabe que en verano “volverá el bajón”.

Las firmas de menor tamaño buscan tarea en astilleros vascos o asturianos y prueban con fotovoltaica o construcción | Aclunaga exige financiación específica y formación continua

Afectado por las insolvencias de Barreras y Vulcano, hace una década, su sueño de construir una casa se difumina por días. Quiso creer que los pedidos para The Ritz-Carlton Yacht Collection (marca comercial que utiliza Cruise Yacht OpCo) abrirían un periodo de tranquilidad en un sector, el naval, que exhibe estos días la cara más dura de su carácter cíclico. Dos fueron los barcos que entraron en vigor en Galicia en el primer trimestre del año; en toda España, cuatro. “No queremos echar a nadie, pero no tengo trabajo”, complementa, desde Ferrol, Marcos Martínez, de Norinver. De una comarca que espera, en un eterno impasse, el arranque de la construcción de la primera de las cinco fragatas F-110. Se desangra la comarca y lo hace la industria auxiliar del naval gallego: la mitad de las 300 empresas han prescindido de trabajadores en el último año, según los datos facilitados a FARO por la Asociación Clúster del Naval Gallego (Aclunaga). Solo en este periodo se ha perdido “al menos el 40%” de la mano de obra, lamenta su gerente, Óscar Gómez.

Movimiento de trabajadores y empresas auxiliares en el astillero Marta G. Brea

 

“No solo no hay actividad en Vigo o Ferrol”, apuntan otras fuentes del sector, que señalan también a las atarazanas vascas o asturianas. “Hemos intentado, y lo seguiremos haciendo, captar trabajo en Gondán o Zamakona, por ejemplo. Y nos movemos, pero hay un punto en que la reducción de costes hace imposible el desplazamiento de trabajadores”. Los empresarios consultados constatan que la fotovoltaica, por ejemplo, podría ser un nicho en el que refugiarse. “Por los precios que se ofrecen en esos proyectos nosotros no cubrimos la obra. Claro que se están montando muchas, pero [con esos rendimientos] no puedes mandar a gente desde Ferrol”. A cierre de 2019, como muestra el balance de Aclunaga, la industria de construcción naval contaba con 12.263 trabajadores, si bien la pública Navantia –con sede en Madrid– aportaba por sí sola cerca de 2.600 a esta nómina. El tijeretazo en las plantillas gallegas ha podido superar, por tanto, esos cerca de 5.000 efectivos que expone Óscar Gómez. Seis empresas han tenido que cerrar, ahogadas por la falta de contratos y el impacto del COVID-19.

  • 1. Una industria cíclica

    Los bajos niveles de contratación son similares a los del arranque de 2016, tanto a nivel gallego como en el conjunto de España. El naval es una actividad cíclica.



    2. Despidos masivos

    Los ajustes comenzaron con el personal eventual, pero alcanzó a los fijos a través de figuras como los ERE. En el último año se han perdido unos 5.000 empleos en la industria.

    3. Nueva actividad

    Pipeworks, Ibercisa, Ganomagoga, Norinver, Dinak, Navaliber, Industrias Ferri, Vicalsa, Soling Instalaciones están cada vez más en el exterior. Las empresas más pequeñas buscan tareas en astilleros vascos o asturianos, y en sectores como la construcción o la fotovoltaica..

Del barco al andamio

La búsqueda de nichos de mercado es constante, pero no es nueva, aunque se ha vuelto imprescindible en los últimos meses. Las empresas salen al extranjero, a otras comunidades autónomas y sectores, incluso al de la construcción civil o las reparaciones en hogares. “Alguna –agrega el clúster– incluso ha buscado nuevos productos que hasta ahora no tenía para abordar más mercados, lo que se llama productos sustitutivos”. El colapso de Barreras ha marcado un punto de inflexión, pero confluyen muchos factores. Entre ellos, coinciden en pleno todas las fuentes consultadas, la falta de una política dirigida específicamente al naval desde las administraciones. La industria reclama, continúa el gerente de Aclunaga, lo que hemos venido diciendo repetidas veces: financiación ad hoc, teniendo en cuenta el largo periodo de cobro de los trabajos, permitiendo formación continua de los trabajadores, con mayor grado de libertad que las convocatorias inútiles que se han sacado hasta ahora”.Para Óscar Gómez es indispensable que se promueva que las pymes “puedan presentar proyectos de innovación o mejora de forma individual. Los consorcios son una aberración en innovación”.

Fachada principal de Hijos de J. Barreras, el mayor astillero privado de España. Pablo Hernández Gamarra

 En espera de que el naval pueda materializar un Proyecto Estratégico para la Recuperación y Transformación Económica (PERTE), con fondos europeos de recuperación, la estrategia del Gobierno español ha sido radicalmente opuesta a la de países como Francia, Países Bajos, Bélgica o Noruega, que han lanzado múltiples programas y adelantado proyectos públicos para sostener a astilleros y auxiliares durante el envite de la pandemia. Con ayudas directas.

El ejecutivo frugal de Mark Rutte mantiene abierto el Noodmaatregel Overbrugging Werkgelegenheid (NOW, plan de emergencia para salvar el empleo), que va por su tercera edición (y la tercera edición, a su vez, por la versión 3.0). Son ayudas directas para el mantenimiento de puestos de trabajo, de las que se han beneficiado enormes compañías como Grupo Damen. Pero, en alianza con Amsterdam, y a través de las organizaciones Maritime by Holland y Nederland Maritiem Land, los holandeses han trazado ya un plan de 1.000 millones para “convertirse en un líder mundial en el campo de la construcción naval y el transporte marítimo sostenibles”. Además, Países Bajos y Bélgica han avanzado conjuntamente en la construcción de doce buques cazaminas, porque las licitaciones militares están avivando la actividad del sector en buena parte de Europa.

 

En Francia, por ejemplo, el Elíseo ha programado una partida de 650 millones para proyectos marítimos, y otros 900 para el diseño y planificación de su nuevo portaaviones. Con la máxima made in France como prioridad, para alimentar su industria.Y Berlín, como también analizó FARO, ha creado un escudo proyecto de otros 3.500 millones “en apoyo de la industria marítima”, en programas de formación o en proyectos como la mejora del Canal de Kiel.

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