El know-how, la tecnología o los nuevos desarrollos productivos son el principal valor intangible de una industria como la naval. De ahí las suspicacias que generan las alianzas de astilleros europeos con los asiáticos, por ejemplo; la innovación es el factor determinante, si acaso el único, para competir contra los mercados low cost en una economía globalizada.
La pandemia del COVID ha dañado de forma severa al sector de toda la UE, y amaga con someter a las empresas a una larga travesía de escasez de contratos y precios bajos. Varios Ejecutivos europeos han lanzado planes para blindar esta actividad mientras dure la resaca de la pandemia, con una catarata de subsidios y planes de estímulo.
Con el respaldo del Gobierno de Mark Rutte –que ya rescató el astillero Royal IHC con 400 millones de euros–, el naval holandés ha presentado un programa de 1.000 millones, como desgranó FARO. Ahora Francia lo ha superado: cuenta con una partida de 650 millones para proyectos marítimos, y otros 900 para el diseño y planificación de su nuevo portaaviones.
No entrará en servicio hasta 2038, pero El Elíseo ya ha incluido una partida de 117 millones para el año que viene. Todo made in France; todo, para salvaguardar la “soberanía nacional”, equiparando así al naval con la automoción o las farmacéuticas.
La patronal gala Gican (Groupement des Industries de Construction et Activités Navales) ha aplaudido las iniciativas de Emmanuel Macron. La primera forma parte del plan France Relance –homólogo al de Recuperación, Transformación y Resiliencia español–, que contará con recursos públicos por importe de 100.000 millones de euros. El foco está puesto en la industria marítima, con partidas destinadas específicamente a la reducción de emisiones de la flota o la rebaja de la huella de carbono del sector. “Gican ya ha trabajado mucho en los últimos años y espera poder redoblar su acción gracias a este plan de recuperación”, valoró la organización presidida por Hervé Guillou, CEO de la navantia francesa, Naval Group. Infraestructuras marítimas, inversión en tecnología o planes de formación nutren la iniciativa del Gobierno galo. En el plan de Moncloa no hay referencias explícitas a este sector.
A mayores del contenido del programa marítimo del France Relance, la patronal Gican ha dado la bienvenida a otras “medidas de competitividad que nos conciernen”. La primera es una reducción de los impuestos a la producción, por importe total de 10.000 millones de euros: el 37% de este ahorro repercutirá en las cuentas de las empresas industriales, como detalló el ministro Bruno Le Maire. Los astilleros, auxiliares y proveedoras también tendrán una rebaja en los costes de exportación, ayudas a la innovación y para programas de propulsión de hidrógeno. El sector, por último, trabaja ya en la presentación de iniciativas del PIA 4 (programme d’investissements d’avenir, programa inversiones para el futuro), dotado con otros 8.000 millones para todo el sector privado nacional. “El desafío para las empresas será presentar proyectos consistentes, con el fin de beneficiarse del apoyo financiero público para encontrar y mantener una trayectoria de crecimiento”, ahondó la patronal de astilleros.
Un nuevo embajador
No ha sido la única “señal” de Macron al naval, como lo ha calificado la propia industria. El Elíseo acaba de lanzar el programa para la renovación de uno de sus buques insignia, el portaaviones Charles-de-Gaulle, que será reemplazado en 2038. Faltan casi dos décadas, pero París ya ha consignado esos 117 millones en los presupuestos del año que viene. En una primera fase, de estudios preliminares y anteproyectos, se invertirán 900 millones de euros.
“Lo esperaban todas nuestras empresas, afectadas por la crisis. Este programa permitirá movilizar y fortalecer el naval soberano francés y desarrollar puestos de trabajo de alta tecnología en todo nuestro territorio”
Porque de eso se trata, de un proyecto de “soberanía nacional”, a desarrollar íntegramente en suelo galo. Se crearán 2.100 puestos de trabajo en las regiones de Pays de la Loire, la Bretaña y el sur del país, según los cálculos de la propia cartera de Defensa. El trabajo se repartirá entre los astilleros de Chantiers de l’Atlantique (mayoritariamente público, de momento) y Naval Group, así como en la nuclear TechnicAtome. A esos 900 millones, a ejecutar hasta 2025, se sumarán los en torno a 450 anuales que se destinarán a la construcción del buque, que totalizará los 5.000.
La actividad del sector en el primer semestre ha caído en picado en la UE, en cuanto a nuevas contrataciones. El observatorio de la patronal europea Sea Europe refleja 52 pedidos por algo menos de 600.000 CGT (compensated gross tonnage, arqueo bruto compensado), frente a los 1,57 millones de CGT del mismo periodo del año pasado (con 60 buques puestos en vigor). Hijos de J. Barreras, Meyer Werft, MV Werften, Royal IHC, German Naval Yards Kiel o Havyard son algunos de los astilleros que han encarado mayores dificultades en los últimos meses.
Berlín inyecta 57 millones en Werften; el astillero aparca el segmento de cruceros
El conglomerado malasio Genting Group respira y se alimenta del ocio. Resorts, casinos, hoteles o parques temáticos completaban su oferta hasta 2016, cuando decidió disponer de un astillero para fabricar sus propios cruceros. Creó MV Werften, una de las principales atarazanas de Alemania por capacidad productiva. El COVID asestó un tajazo a la actividad de todo el grupo, el recreativo y el naval. El 20 de octubre el Gobierno de Angela Merkel validó una inyección de 193 millones públicos a Werften, del programa de estabilización económica Wirtschaftsstabilisierungsfond, validado por Bruselas y homólogo al fondo de empresas estratégicas de España, al que ha acudido el astillero vigués Hijos de J. Barreras. No ha sido suficiente. Este martes el lander de Pomerania Occidental-Mecklemburgo liberó otra partida pública para evitar la quiebra de la empresa, esta vez por 57 millones de euros. La empresa suma así subsidios por 250 millones en apenas dos meses.
El primer rescate se componía de dos partidas. En primera instancia, 113 millones para la culminación del crucero de exploración Crystal Endevour, así como al pago de las deudas para la industria auxiliar y los proveedores. El importe restante debería garantizar la continuidad de las operaciones de Werften hasta marzo de 2021. Este nuevo respaldo va más allá porque, como ha admitido el ministro de Economía de esta región, Harry Glawe, la ayuda busca dar “un respiro” a la matriz, “con suerte. Todavía podemos crear un futuro para Genting y la construcción naval”.
Al contrario que la propuesta realizada por Barreras, el grupo malasio, dirigido por el magnate Tan Sri Lim Kok Thay, no ha hecho ninguna aportación. Y la nueva contribución pública implica unos condicionantes severos. Los 57 millones deberán destinarse al Global One, un macrocrucero con capacidad para 9.500 pasajeros en sus 342 metros de eslora. Éste y el Crystal Endevour pueden ser sus últimos cruceros, al menos de momento. El Parlamento germano ha emplazado a MV Werften a enfocarse en otras áreas de negocio, como la eólica offshore o los buques oceanográficos, para mitigar el impacto del COVID al segmento del transporte de pasajeros. Asimismo, el plan pasa por la venta de ambas embarcaciones, precisamente para devolver tanto la ayuda del Wirtschaftsstabilisierungsfond como la aprobada esta semana. Los 193 millones liberados en octubre son solo una parte de los 570 reclamados por Genting Group, que todavía no ha aportado un plan de negocio y viabilidad que satisfaga a Berlín. De momento, el holding asiático ha planteado el despido de 1.200 trabajadores de Werften.
La devolución de las ayudas públicas
El Parlamento de Pomerania Occidental-Mecklemburgo ha emplazado al astillero a vender los dos cruceros en construcción: el Endevour y el Global One, para devolver las ayudas.
Otras áreas de negocio
En vista de que el astillero es incapaz de sellar nuevos pedidos, al estar centrado en el segmento de cruceros, deberá explorar actividades como la eólica offshore y los buques oceanográficos.
