¿Para qué la millonaria inversión del tren al puerto?: La historia de un ramal abandonado

El concepto de intermodalidad, que hace casi una década propició la ejecución del proyecto del ferrocarril al puerto de Vilagarcía, sigue en entredicho, salvo por haber favorecido la urbanización de la avenida paralela al mar, entre Pablo Picasso y la glorieta de O Ramal, una travesía que ha conseguido incorporarse a la trama urbana de la localidad y ser una de las más codiciadas por inversores o por proyectos ambiciosos como el gran centro comercial que se desarrolla actualmente en Rosalía de Castro.

Fuera de esta expansión/modernización urbanística, la iniciativa del tren al puerto se ha revelado como un completo fracaso cuando ya va a cumplirse un lustro de su inauguración por todo lo alto, el 5 de junio de 2019, con viajes esporádicos de exhibición durante solo nueve meses.

Actividad económica

En suma, dentro de un mes se cumplen ya cuatro años desde que fue abandonada la infraestructura ferroviaria instalada en pleno centro de la ciudad, y que por tanto, tampoco cumple con el servicio para el que se proyectó esta costosa inversión que superó los diez millones de euros e iba a suponer un enorme impulso para la actividad económica que se desarrolla en la rada arousana.

Cabe recordar que fue la consignataria Boluda, con instalaciones dentro de este puerto de interés general del Estado, la que promovió la práctica totalidad de los viajes inaugurales del tren de mercancías, pero finalmente comprobó que no le resultaba rentable en comparación con otros medios de transporte, especialmente por medio de su enorme flota de camiones.

Y al cesar esta empresa en su interés por el ferrocarril de mercancías ya nadie más procuró despertar este proyecto histórico, pues hace décadas que se ha demandado un servicio que solo tienen algunos puertos de este nivel nacional como el de Marín, Ferrol o A Coruña, pero que todavía no consiguió Vigo, por poner un ejemplo de ciudad industrial de referencia.

El argumento COVID

La pandemia COVID fue, sin duda, la excusa perfecta para olvidar el proyecto del ambicioso ramal del puerto de Vilagarcía. Fue justo una semana antes del confinamiento cuando el convoy de mercancías hizo su último viaje por el centro de la ciudad, con contenedores cargados sobre todo con aluminio con destino a barcos de la ruta de Canarias. Más o menos la misma mercancía que en otros trayectos anteriores.

Las expectativas parecían tan fabulosas inicialmente que a nadie sorprendía que se pudiera paralizar el corazón del pueblo para facilitar el paso del convoy. De hecho, en todo el tiempo de funcionamiento no se registró apenas queja ninguna de vecinos, comerciantes, empresas o colectivos. El servicio era bienvenido en toda la ciudad en tanto que prometía prosperidad económica en plena recuperación de la crisis del ladrillo.

Todo parecía beneficios y, por tanto, nadie osaba discutir la preferencia del convoy de mercancías frente al resto de los ciudadanos, sobre todo porque la previsión inicial era la del paso de uno o dos trenes como máximo a la semana.

Las autoridades locales partían ya de esa mínima previsión de viajes cuando se ideó la conexión ferroviaria desde la estación hasta el puerto. “Si hubiera un tren diario sería un éxito rotundo”, explicaba un anterior presidente portuario en la presentación.

Tiempo de prueba

Se constató finalmente que se trataba de un pensamiento utópico pues ni siquiera en los nueve meses activos se pasó de uno o dos trenes por semana, un recorrido que implicaba anunciarlo con antelación debido a los problemas que ocasionaba a los ciudadanos. El convoy precisaba de una enorme organización para su paso por el centro de la ciudad pues además del recorrido de unos diez minutos de duración por la mañana,había ese mismo día uno de vuelta por la tarde.

Y todo ello obligaba a movilizar a efectivos de seguridad en toda la ciudad, con un control del paso por Protección Civil y la vigilancia del tráfico por la Policía Local en toda el entramado viario urbano.

Se consideraba, con todo, un problema menor pues lograr la conexión ferroviaria con el puerto era un un servicio de lujo que, sin duda, en algún momento habrá que volver a aprovechar, aunque se desconozcan los planes del Consejo de Administración al respecto ni si la dirección del puerto tiene previsto negociar con las consignatarias principales su uso.

Acontecimiento histórico

La inauguración del tren al puerto fue sin duda el acontecimiento histórico del año 2019 cuando cientos de vecinos salieron a su paso para saludar simbólicamente con pañuelos blancos y muchos smartphones el paso del enorme convoy de veinte vagones y casi 400 metros de longitud.

La locomotora cubrió la distancia con un viaje lento, muy lento, a paso de hombre y con todas las medidas de seguridad para evitar cualquier incidente en su trayecto, con maniobras dirigidas por personal especializado del puerto y vigilado de cerca por patrullas policiales y también el respaldo de los efectivos de Protección Civil.

Se creía entonces que la puesta en marcha iba a repercutir de forma muy beneficiosa en las arcas de la Autoridad Portuaria, aunque de antemano se sabía que la rentabilidad real se produciría con una agenda diaria de viajes. Aún así se consiguió demostrar a los ciudadanos que el ferrocarril y su infraestructura podría amortizarse con comodidad si se cumplían una serie de requisitos. Obviamente no fue posible. Su decadencia era pronosticable casi desde el primer momento ya que ni siquiera se logró aquella periodicidad semanal del paso del convoy. Reactivarlo debería estar sobre la mesa antes de que se aborde otra idea: el derribo de la nave de Moral sobre O Con.

Suscríbete para seguir leyendo