China despliega ya su logística portuaria en todas las áreas de pesca de la flota gallega

El puerto pesquero de Beira, en Mozambique, fue arrasado por el ciclón Leon-Eline hace casi 25 años. Allí operan treinta marisqueros de Nueva Pescanova, que reportan al grupo más de 3.000 toneladas de langostinos anuales de alta calidad. Esa dársena fue íntegramente renovada antes de la pandemia por China Harbour Engineering Company, filial de un inmenso conglomerado controlado por el Gobierno de Xi Jingping (China Communications Construction Company): se pagó con un préstamo blando concedido por China, costó 120 millones de dólares y un acuerdo de colaboración futura. China Harbour también asumió la construcción, esta vez por más de 800 millones de dólares, del nuevo puerto de Abidjan, punto clave para la flota atunera española. ¿La financiación? Correspondió a Export-Import Bank of China, una entidad controlada también por Pekín. Y de Brasil a Sudáfrica, de Sri Lanka a Panamá, el gigante asiático ha desplegado ya su músculo logístico en todos los caladeros donde operan los pesqueros de pabellón español o capital gallego. Su última pica entrará en funcionamiento a finales de año en Chancay, a 70 kilómetros al norte de Callao (Perú), puntal para las capturas de cerqueros congeladores, palangreros y cefalopoderos que abastecen las líneas de producción de la industria pesquera gallega. Será un macropuerto de 3.500 millones de dólares (3.200 millones de euros, al tipo actual de cambio) controlado por –la también estatal– Cosco Shippping Ports Limited.

Es un proyecto colosal que permitirá a Pekín disponer de su primer hub logístico en la vertiente pacífica de Latinoamérica, fijando un control comercial sobre mercancías y materias primas. Con la vista puesta además en una actuación igual de estratégica que la programada para Tierra del Fuego, al sur de Argentina, promovida por la minera Shaanxi Coal and Chemical Industry Group. Esta iniciativa –el debate sobre su ejecución continúa en el Senado del país– permitiría dotar a la flota pesquera irregular china, censuran sus detractores, disponer de un punto para la descarga de pescado y agilizar su operativa frente a las costas del país, donde arrasa la pesquería de calamar sin control. “Dicho puerto –defiende la moción del senador Julio C. Martínez– puede constituirse en una base logística estratégica, tanto para la operación de la flota pesquera china que depreda el Atlántico Sur, como para su flota de transporte comercial, como para cualquier embarcación china que pretendiera reabastecerse para incursionar con mayor libertad en el Atlántico Sur y la Antártida”.

El proyecto de Chancay no ha generado estas discrepancias, al menos no mediáticas. Solo la primera fase, la que se estrenará antes de final de año, abarcará una superficie de 141 hectáreas. Los muelles estarán habilitados para la carga y descarga de contenedores, carga general y rodante (para buques ro/ro), y el área portuaria contará con todo tipo de servicios que vaya a necesitar la terminal. Del medio millón de toneladas de productos de la pesca que importa Galicia al año por vía marítima, una cuarta parte proviene ya de Perú y Ecuador; estas importaciones han aumentado en casi veinte puntos en los últimos cinco años. La relevancia de estos mercados es creciente para la industria alimentaria gallega, ya sea con pesca salvaje sin elaborar (atún, especies demersales, potón, calamar), con contratación de maquila o la cría y engorde de langostino vannamei. De acuerdo a la prensa local, el Ejecutivo peruano analiza ya la creación de una Zona Económica Especial (ZEE) entre Chancay y Callao, una especie de zona franca sideral en la que también entraría el parque industrial de Ancón y un acceso directo al aeropuerto Jorge Chávez.

En el mismo flanco oeste de América del Sur, China Harbour asumió la construcción del puerto de aguas profundas de Posorja (Ecuador), la tercera fase de la nueva dársena Balboa de Panamá y la expansión del puerto de San Antonio (Chile), el de mayor envergadura del país, y siempre con ulteriores acuerdos de colaboración entre países. Del lado este del continente, además del que proyecta para Tierra de Fuego, China Merchants Port Holdings Company Limited invirtió más de 900 millones de dólares en comprar la mayor terminal de contenedores de Sudamérica, la de Paranaguá, en el Estado brasileño de Paraná. La última gran operación de Pekín en cuanto a incursión en infraestructuras portuarias ha sido en Nigeria, donde posee más de la mitad del puerto de aguas profundas de Lekki; la construcción, una vez más, fue asignada a China Harbour.

En África, cuna de buena parte del desarrollo de la flota de gran altura gallega y destino de inversiones de la industria –ahora, sobre todo, destino Marruecos y Mauritania–, China ya controla toda la logística pesquera del continente con la gestión o ejecución de 60 terminales portuarias. Gambia, Liberia, República del Congo, Benín, Somalia y Somalilandia son los únicos territorios libres, de momento, de esta expansión desbocada impulsada directamente por Pekín.

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