Guerra de precios en el bus de Vigo a Oporto: aparece una quinta compañía con billetes a 5 euros

Una mina de oro para el transporte, pero solo aprovechada por el autobús. La enorme movilidad en la Eurorregión ha provocado que la ruta entre Vigo y Oporto se convierta en la primera relación en transporte público desde la ciudad.

Y es que desde el 14 de marzo la línea que une ambas ciudades contará con un quinto operador en un caso único en nuestro país. La compañía Gipsyy se unirá a Alsa, Flixbus, Autna y Blablabus para aumentar hasta 15 el número de frecuencias por sentido en día laborable; rozandolas 16 a Santiago.

Este operador lowcost portugués entrará en esta conexión con ofertas promocionales desde los 4,99 euros; cubriendo también el servicio a Braga con dos frecuencias al día a las 15.00 y 18.40 horas. La compañía perteneciente al grupo brasileño Expresso Guanabara estrenará el próximo mes rutas similares entre Oporto y Madrid o Aveiro y Salamanca; aunque ninguna con tanta demanda como la galaicoportuguesa.

Alsa es el principal operador de la misma con siete frecuencias en días laborables por sentido desde las 4.30 de la mañana hasta las 19.15 horas; cuatro de ellas compartidas con Autna. Le sigue el alemán Flixbus con cinco entre las 10.50 y las 23.55 horas y Autna, con cuatro desde las cuatro y media hasta las cinco de la tarde.

Durante la pandemia se incorporó como cuarto operador Blablabus, filial de la compañía de viajes en coche compartido, que opera un servicio con salida a las 18.05 horas los lunes, jueves, viernes, sábados y domingos. Todos estos servicios incluyen parada en Braga y muchos de ellos en Valença do Minho.

Esta competencia es posible ya que Portugal liberalizó en 2019 el transporte en autobús por carretera, dejando atrás el sistema de concesiones aún vigente en España. El exsecretario de Estado de Transportes, José Gomes Mendes, detalló a FARO en el mes de octubre su modelo basado en el aspecto digital: permitir la compra con antelación, servicios como Wifi incluidos y vehículos de menos de 12 años.

Las empresas de autocares constatan una subida del 70% en la demanda tras la pandemia, con varias compañías compitiendo en la misma ruta en precio y prestaciones. Desde entonces, los buses transportan cuatro veces más pasajeros que el ferrocarril y registran ocupaciones medias del 62%. Según datos de Funcas, el precio medio por viaje en España es un 40% superior al de Portugal y un 88% que Francia.

En los trayectos entre Vigo y la ciudad del Douro los precios oscilan de media entre los 8 y 13 euros para un viaje de unos 130 minutos.

Directo a Sá Carneiro

La enorme demanda no se limita al tránsito entre ciudades, ya que dos de cada tres servicios incluyen una parada en el Aeropuerto de Francisco Sá Carneiro. Todos los servicios de Alsa y Autna y los dos primeros diarios de Flixbus muestran una triste realidad: son los únicos directos entre la estación de bus de Urzáiz y algún aeródromo de la Eurorregión.

En el caso de Peinador, las frecuencias de la línea A –de 25 kilómetros de longitud– tiene su parada fuera del complejo intermodal y requiere de unos 35 minutos de viaje, el doble que en el recorrido directo que permite la AP-9. Hacia el aeropuerto de Lavacolla en Santiago no existe ninguno y es necesario el transbordo en el casco urbano hacia la línea 6A que emplea otra hora más de viaje.

Solamente dos trenes al día

El enorme negocio que supone para los operadores privados de autobús el transporte entre Vigo y Oporto contrasta con la decadente situación del ferrocarril. El Tren Celta continúa con dos frecuencias diarias por sentido incompatibles con jornadas laborables o el grueso de vuelos desde Sá Carneiro. Y es que 10 años después de su estreno y pese a su éxito de viajeros y las inversiones en la línea, el tiempo de viaje es incluso superior al de entonces, llegando a 145 minutos.

Renfe y Comboios descartan ampliar las frecuencias del Tren Celta

Pese a las mejoras de seguridad y el auge de fenómenos como las luces de Navidad de Vigo o el Camino de Santiago; el servicio transfronterizo sigue sin cambios. Comboios de Portugal ha mostrado en varias ocasiones su interés en adquirir a Renfe las locomotoras bitensión que permitirían usar sus reformados trenes Arco, con mayor confort y velocidad que los vetustos “camellos” de la serie 592.

Sin embargo, la operadora española se prepara para su salto en solitario al mercado luso. Su objetivo es operar antes de 2026 un tren directo desde A Coruña a Lisboa, algo que la compañía privada hispanoitailiana Iryo también ambiciona para esta década con el apoyo de la Comisión Europea.

Un “hub” internacional que no se aprovecha hacia España

Muchos de estos autocares que conectan la intermodal de Urzáiz y Oporto forman parte de rutas que llegan hacia París, Suiza y otras partes de Europa. Sin embargo, el trayecto desde Vigo a la frontera francesa es estéril para cualquier viajero.

Aunque la normativa europea 1073/09 permite recoger y dejar viajeros entre destinos de un país –lo que se conoce como cabotaje– a los trayectos internacionales, España es con Austria y Eslovaquia uno de los tres países que lo prohíbe pese a contar con un “diseño obsoleto, ineficiente, no planificado y jurídicamente inestable” según el propio Ministerio de Transportes.

Este cambio legislativo que se podría poner en marcha “en unos días” permitiría que Vigo se convirtiese en todo un “hub” de rutas internacionales de autobús al ser la puerta de entrada hacia Portugal. Así, se podrían ampliar las frecuencias con Asturias, Cantabria y Euskadi –lastradas por la ausencia del tren y el avión– o incluso abrir nuevas rutas. Actualmente, la ciudad carece de conexión directa con 22 capitales de provincia al no estar incluidas en las concesiones vigentes.

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