El modelo de autobús aísla a Vigo de la mitad de España: “Hay líneas que serían rentables”

Ni por el aire, ni por ferrocarril, ni por carretera. A pesar de ser un destino turístico de referencia para españoles y portugueses o los beneficios de la liberalización de la aviación o el ferrocarril, Vigo continúa aislada en la Península. Según el mapa de rutas de las concesiones del Ministerio de Transportes, hasta 22 capitales de provincia carecen de algún tipo de conexión directa en autobús con la ciudad. Excluyendo las ciudades autónomas, los archipiélagos y el resto de Galicia, representan la mitad de un país al que, aunque se quisiera abrir una nueva ruta, no se podría debido al modelo de autobús vigente.

Este “diseño obsoleto, ineficiente, no planificado y jurídicamente inestable” según el propio Ministerio de Transportes ha vuelto a ser denunciado por Flixbus, grupo que este lunes celebró su quinto aniversario en nuestro país. Con 45 ciudades dentro de su red y más de cinco millones de pasajeros transportados, los 120.000 que toman anualmente los autobuses hacia Oporto o Francia son una cifra sensiblemente inferior al potencia real de un medio de transporte que resurge con fuerza en el continente.

Vigo se erige como nodo de rutas en autobús con la liberalización que plantea Competencia

“A día de hoy no existe una ruta directa entre Valencia y Vigo por mucho que nosotros quisiéramos ponerla en marcha”, señala Pablo Pastega como uno de los ejemplos de una situación impensable en la aviación. El de la tercera ciudad de España es un caso paradigmático al encontrarse en un corredor que pasaría por Madrid y que beneficiaría a todas las relaciones intermedias, pero que al no estar contemplado en las concesiones establecidas durante la dictadura y que se convirtieron en inamovibles con la ley reguladora de 1987, no puede operarse. “Es arcaico y no es el mejor para la sociedad en su conjunto” añade poniendo como ejemplo que una sola empresa acapara hasta el 60% de la facturación.

"Hay líneas que a día de hoy no son rentables y que podrían serlo"

Pablo Pastega

— Director de Flixbus en España y Portugal

“La rentabilidad de una línea no se mide por conexiones concretas, sino por la línea en su conjunto” recalca el director general de la compañía en España y Portugal. A las tres capitales de la Comunidad Valenciana se suman en esa “desconexión” desde Vigo destinos como Murcia, Girona, Andalucía Oriental, toda Castilla-La Mancha y otras zonas de Aragón, Extremadura y Castilla y León.

Esta apertura fomentaría la movilidad en aquellos colectivos en los que el tiempo de viaje es menos importante que el precio, “democratizando” los viajes de ocio, trabajo o regreso a casa. Jóvenes, mayores que no conducen, inmigrantes y, muy principalmente, mujeres, son los perfiles que más predominan según la compañía.

“El autobús es el modo más eficaz y sostenible para fomentar una red más mallada y menos radial” recalca en base a dos factores. Según el IDAE, la tasa de emisiones de CO2 por pasajero de sus autobuses es equiparable a la de un tren de Alta Velocidad (23 frente a 26) y hasta cuatro veces menor que el coche privado. A ello suma unas infraestructuras ya están construidas –entre las que incluye estaciones como la intermodal de Urzáiz como “de las mejores de Europa"– y que permitirían superar el modelo radial del ferrocarril o el avión.

El ejemplo portugués

El acto celebrado esta semana se suma a la incertidumbre sobre la nueva Ley de Movilidad Sostenible que se encontraba en la fase de enmiendas y que quedó paralizada por la convocatoria de elecciones. Para ratificar un modelo “constatado” en toda Europa, Flixbus invitó al responsable de llevar adelante esta liberalización en Portugal a exponer los resultados vividos en su país.

El que fuera viceministro y secretario de Estado de Movilidad y Transportes hasta 2020 reconoció que encontró resistencias por parte de las empresas operadoras pero que los datos acabaron avalando la apuesta de un equipo que estudió los modelos francés y danés.

Las empresas de autocares constatan una subida del 70% en la demanda tras la pandemia, con varias compañías compitiendo en la misma ruta en precio y prestaciones. Desde entonces, los buses transportan cuatro veces más pasajeros que el ferrocarril y registran ocupaciones medias del 62%. Según datos de Funcas, el precio medio por viaje en España es un 40% superior al de Portugal y un 88% que Francia.

Solo tres países no cumplen la normativa de la UE en cabotaje

Al margen de la liberalización que dependerá del curso político, el sector aguarda con impaciencia una exigencia europea que se podría poner en marcha “en unos días” desde que se autorice. La normativa 1073/09 de la Comisión Europea permite que los autobuses de rutas internacionales recojan y dejen pasajeros en trayectos dentro del mismo país, algo que solamente España, Austria y Eslovenia prohiben, una práctica que se aplicaría a itinerarios de más de 100 kilómetros según la propuesta de la CNMC.

Vigo, más lejos que nunca del País Vasco

Después de dos años reclamándola con “respuestas vagas”, Flixbus insiste en que esta medida beneficiaría a otras compañías y a los usuarios. Este sistema mejoraría, al aprovechar las rutas ya existentes hacia Oporto, las relaciones de Vigo con un norte peninsular del que se encuentra más aislado que nunca.

La cancelación durante la pandemia de varios trenes hacia León y el País Vasco y la supresión de la histórica ruta de Air Nostrum a Bilbao este invierno provocan que el autobús sea una opción casi obligatoria, lenta y cara. Por la ciudad pasan actualmente autobuses con destino Asturias, Cantabria y Bilbao y podrían ampliarse las que unen el norte luso con Extremadura.

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