Vigo queda como la mayor área urbana en el noroeste sin línea directa de alta velocidad

La inauguración de la variante de Pajares rompe el aislamiento de Asturias con el resto de la red

Incluso con los Avril, los trenes con destino Urzáiz seguirán haciendo más kilómetros y a menor velocidad que en el resto

Tren Alvia inaugural de la Variante de Pajares en la estación de Madrid-Chamartín

Tren Alvia inaugural de la Variante de Pajares en la estación de Madrid-Chamartín / Á Pérez / Europa Press

Víctor P. Currás

Víctor P. Currás

Un sueño cumplido, un referente a nivel tecnológico y un logro como región después de décadas de aislamiento, protestas para mejorar sus infraestructuras y promesas incumplidas. Los asturianos viven este 29 de noviembre la crónica por la que Vigo suspira: la de la llegada de una línea de Alta Velocidad a su tierra.

La inauguración de la variante de Pajares, uno de los mayores hitos de la ingeniería civil del siglo, guarda numerosos paralelismos con lo planificado para la provincia de Pontevedra: bailes de plazos, compromisos. Y tras ello, una nueva realidad: el área urbana de Vigo, con más de medio millón de habitantes, es la mayor en el noroeste que no tiene una línea directa de Alta Velocidad que la conecte con el resto de una red que ya supera los 4.000 kilómetros.

La Alta Velocidad hace historia en Asturias: el tren atravesó los 24,6 kilómetros de túnel de la Variante en apenas once minutos

S. Fernández/ I.Collín/ A. Domínguez

Aunque el nuevo trazado inaugurado ayer por Felipe VI y el resto del Gobierno finaliza en la pequeña localidad de Pola de Lena, los trenes continuarán por las líneas actuales hasta Oviedo y Gijón –se estudia un directo hacia Avilés– con tiempos competitivos; conectando a los 800.000 vecinos de la conurbación del área central asturiana gracias al Cercanías.

De esta manera, se salvará la Cordillera Cantábrica con un tiempo de viaje ligeramente por encima de las 3 horas de viaje, unos 75 minutos menos que hasta ahora. Se trata de la octava provincia del noroeste peninsular tras Valladolid y Segovia (2007), Palencia, León y Zamora (2015), Ourense (2021) y Burgos (2022).

Con los nuevos trenes Avril de Talgo Renfe podrá ofrecer la Alta Velocidad “genuina” –es decir, servicios premium de AVE– a aquellas ciudades donde hasta ahora no llega por la diferencia entre el ancho ibérico. Con el recorte de 25 minutos previsto, las velocidades medias desde Santiago (193,2 km/h), A Coruña (180,5) o incluso Pontevedra (178,4) serán similares o mejores que las de ciudades AVE como Murcia y León.

Y aunque los trenes Alvia que parten desde Urzáiz mejorarán su velocidad media de los 152,4 km/h actuales a 171,5 aunque seguirá por encima de la barrera de las 3 horas y media que se considera clave para competir contra el avión. Al mismo tiempo, el rodeo por Santiago impuesto desde 2021 genera una curiosa situación: Vigo es tras Girona (714,5 km) la ciudad a una mayor distancia ferroviaria de Madrid con 640,164 kilómetros

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Líneas de Alta Velocidad en España y velocidades máximas de viaje / Hugo Barreiro

Si bien es cierto que Vigo disfruta del Eje Atlántico de Alta Velocidad desde 2015, sus características son diferentes y es más útil para servicios de Media Distancia, convirtiéndose en la segunda línea más usada de toda España.

La remodelación de trazados existentes, el paso a velocidades reducidas por cascos urbanos y una longitud que no permite aprovechar las velocidades puntas de 200 kilómetros por hora, por lo que en Larga Distancia pierde fuerza contra el avión o incluso el coche. Es por ello que los vigueses o turistas hacen más kilómetros de lo que deberían y aún más lentos.

Vigo, una isla ferroviaria

Paradójicamente, la apertura de la variante de Pajares y la reorganización de horarios de Renfe producirá que Vigo y Oviedo estén unos minutos más alejadas. Hasta ahora, tal y como denunció FARO hace un mes, la ruta más rápida empleaba 9 horas y 14 minutos al realizar un transbordo en la estación de Madrid Chamartín con un rodeo que duplica la ruta “directa” con transbordo en León, que necesitaba 12 horas y media.

Con los nuevos servicios, el tiempo por Madrid pasa a las 9 horas y 24 minutos (con salida a las 9:20 de la mañana y casi una hora de escala) mientras que por el Bierzo se reduce a 11 horas.

La conexión del área metropolitana de Vigo y el norte de Portugal al resto de la red no se encuentra, tal y como informó FARO hace dos años, entre los proyectos a acometer durante la presente década.

Los esfuerzos del Ministerio de Transportes se centran en culminar el Corredor Mediterráneo (donde ciudades como Valencia y Alicante aún no están unidas), mejorar la línea a Extremadura y los accesos a Euskadi (con la Y Vasca en 2027) y Cantabria. Estos permitirán dotar de trenes rápidos al resto del país al área metropolitana de Santander a través de Reinosa a pesar de tener los habitantes de Vigo Ciudad.

En el resto del país solamente Murcia –con un área metropolitana de 680.000 habitantes– presenta un agravio similar al vigués al tener que desviarse por Alicante en su ruta a Madrid. Sin embargo, este trazado le permitirá tener más servicios y con mejores tiempos a Valencia o Barcelona.

La exministra Sánchez deja en casa 1.800 millones para soterrar

La inauguración de la variante de Pajares ha sido el primer gran acto de Óscar Puente como ministro de Transportes. El exalcalde de Valladolid toma el testigo de una Raquel Sánchez Jiménez que pasó a la historia por las inauguraciones de las líneas a Ourense –donde aseguró que el AVE dejaba “la Galicia aislada y brumosa que describía Valle-Inclán”– Extremadura y Burgos.

La política catalana, que también puso en marcha las bonificaciones que han duplicado el uso del tren, deja también como legado un importante compromiso con su tierra natal: más de 1.750 millones de euros para el soterramiento de vías en cascos urbanos.

La espectacular cifra, equivalente a la mitad de la Variante de Pajares, no supondrá mejoras en la operatividad de las líneas convencionales catalanas. Su construcción, con diversos técnicos incluso del propio Ministerio en contra, responde a las presiones políticas de los alcaldes y vecinos de estas localidades para aprovechamientos urbanísticos.

Se trata de los de Montcada i Reixac (621 millones en 4 kilómetros), L’Hospitalet (1.000 millones en 5 kilómetros), Sant Feliu de Llobegrat (100 millones para 650 metros) Granollers y Parets del Vallès (33 millones en 400 metros).