A lo largo de los más de 60.000 faros que han alumbrado la historia de la ciudad durante los últimos 170 años se da una tónica común: la defensa de las infraestructuras que Vigo merecía y necesitaba para crecer. Ante cada negativa para poner fin a ese déficit, el periódico y sus lectores tomaban la ciudad como bandera para pedir lo que era justo para la mayor ciudad de Galicia, ni más ni menos. En su noveno número y con menos de un mes de vida ya analizaba una ley de Ferrocarriles en la que se interesaba “para el bien de su industria y en suma para el porvenir beneficioso y material utilidad de todas las provincias”. Hubo que aguardar hasta un 20 de abril (de 1863) para que aquella reclamación pasara de los papeles a la realidad con el inicio de las obras de la línea del Miño. La primera locomotora en pruebas no saldría de la primigenia estación de Urzáiz –esa que luce ahora junto al centro modernista de Thom Mayne– hasta 1878 y el primer tren, A Nosa Señora de Ferro como la bautizó Curros Enríquez, no viajaría a Ourense hasta el 1 de junio de 1881. La épica defensa de FARO por aquella línea como “centinela avanzado” –llegando a ser acusado por sus rivales de ser subvencionado por la empresa interesada– se basaba en una de sus razones fundacionales: “El exclusivo objeto de auxiliar los estudios de esta vía férrea”. Desgraciadamente, más de un siglo después, los tiempos han ido incluso a peor. La conexión de Alta Velocidad entre ambas ciudades a través de la conocida como Variante de Cerdedo suma ya más de 20 años de estudios, plazos, exigencias y reproches mientras los trenes vigueses se desvían por Santiago.
Aquel siglo XIX se cerraba a lo grande en el Día de Galicia. La publicación del ejemplar número 1.000 destacaba el estreno de los 33 kilómetros entre Pontevedra y Carril que conectaban de forma directa a Vigo con Santiago de Compostela, aunque habría que esperar más de cuatro décadas para que aquel Eje Atlántico “primigenio” llegara hasta A Coruña.
El coche adelanta al tren
No obstante, la popularidad del ferrocarril decaería a mediados del siglo pasado. En 1963 se lograba la conexión directa desde Chapela con el Puerto a través de Guixar, evitando el paso de los mercantes por el casco urbano, e iniciando una etapa en la que el coche y las carreteras se convertirían en la primera demanda de los políticos locales al Gobierno.
El nacimiento de la Autopista del Atlántico “acercó Vigo a Galicia” –así lo recogen las crónicas de su inauguración– con una obra tan colosal como crucial para el desarrollo de la ciudad. El puente de Rande, construido a la vez que el embalse de Eiras o la nueva casa consistorial, protagonizaría desde entonces cientos de piezas y fotografías, más aún después de su ampliación ya en el nuevo siglo. El impacto del viaducto como icono de la ciudad llegó a convertir su silueta en la protagonista de la sección de Gran Vigo del periódico, en la que cada “tarifazo” en los peajes del vial sigue acaparando titulares para sufrimiento de sus miles de usuarios.
Ya dentro del término municipal hay ejemplos de todo tipo. Entre los más curiosos el “nudo de Isaac Peral” entre el arranque del primer cinturón de la ciudad –incompleto a día de hoy en la confluencia de Palacios y Castrelos– y el final de la AP-9. En su inauguración hace ahora tres décadas fue definido como “el enlace de carreteras más caro de España, fruto del consenso” tras dispararse su presupuesto hasta los 6.200 millones de pesetas por las protestas vecinales. Ya en el nuevo siglo llegarían el túnel de Beiramar dentro del proyecto “Abrir Vigo al Mar” y la VG-20, “un anillo para el tráfico vigués” como rezaban las crónicas contemporáneas al estreno del Señor de los Anillos. Pero al igual que con el tren y pese a su éxito, ambas infraestructuras siguen en el debate público a la espera de ampliaciones, alternativas y mejoras.
El vuelo más esperado
Y esas demandas llegarían por tierra, por mar y, por supuesto, por aire. La construcción de un aeropuerto fue una bandera agitada por un periódico y unos lectores que incluso llegarían a trabajar en las obras, paralizadas desde la Guerra Civil hasta su inauguración definitiva en 1954, cuando FARO desplegaba sus alas sobre él con ya un siglo de vida. En las últimas décadas estas páginas han sido testigo de las primeras rutas regulares directas a capitales europeas como París, Londres, Dublín, Bruselas o Lisboa que llevarían a Peinador al millón de pasajeros anuales. De las obras necesarias para paliar las densas nieblas que cubren el valle, de los recortes de plazas por la caída de la demanda y de la competencia desleal de terminales al norte y sur de Vigo. Antes lo fueron del accidente del Aviaco del 22 de marzo de 1994 con 116 personas que si bien fue más milagro que tragedia, permitió cambiar las normas de seguridad de la aviación gracias a la exhaustiva investigación desarrollada.
Por su pista de aterrizaje se ha visto a reyes, presidentes, músicos de primer orden mundial y deportistas. También los miles de vigueses que han tenido que emigrar o los turistas que comparten la misma sonrisa al ver durante la aproximación a tierra la silueta de la ría de Vigo y las islas Cíes. Todos ellos han tenido su hueco en una historia con más de 28,5 millones de protagonistas en este tiempo.
El Puerto como puerta
Como testigo atemporal de todo ello, la institución y motor que hizo posible ese despegue desde mediados del siglo XIX: el Puerto de Vigo. En 1875 este medio iniciaba una campaña para que un muelle de madera pudiera recibir al elevado número de buques que ya fondeaban en una bahía que había captado la atención de Julio Verne. Quince años después ya se apuntaba a la necesidad de que fuera de hierro, hito conseguido en un tiempo récord (1893) y que permitió la recepción de los soldados caídos en la Guerra de Cuba que le dieron, el título de “siempre benéfica”. Ya durante el siglo XX se narraron los sucesivos rellenos y mejoras del que Galdós definió como “el primer puerto de Europa”.
Y si en las páginas de entonces se recogían las escalas de las líneas regulares que circunnavegaron Europa o cruzaban el Atlántico, ahora se presta atención con idéntico mimo a los cruceros y buques ro-ro que siguen acudiendo semanalmente a Bouzas y As Avenidas. Con todo, conviene recordar que fue este Puerto el que permitió la entrada del fútbol en nuestro país con una de las frases más singulares de la historia del Decano: “Otra vez han vuelto a visitarnos los ingleses. ¡Son tan amables! Caminan como cuatro, pisan como seis y beben como cincuenta. Pescan, cazan, fuman, pintan y juegan a la pelota según su uso y manera”. Era junio de 1876 y un mes después se inauguró la primera Casa de Baños de la historia de la ciudad. Ubicada en la calle Real y con la firma de Jenaro de la Fuente, aquella instalación constataba una realidad: el Vigo que trabajaba comenzaba a divertirse.
Y en una historia que no se detiene ya emerge como última obra sobre el terreno la Plataforma Logística de Salvaterra y As Neves. Casi 18 años después de la colocación de la primera piedra y con el 65% del terreno urbanizado ya comercializado, el Puerto Seco de la ciudad iniciaba este otoño la construcción de su terminal ferroviaria que lo potenciará como nodo de una Eurorregión que ya habla con una misma voz.
Con la necesidad de descarbonizar el transporte de pasajeros y mercancías para frenar el cambio climático y una clara voluntad social y económica a ambos lados de la frontera parece que, tras cinco lustros de intentos, el sueño de un tren de Alta Velocidad que circule ininterrumpidamente hacia Oporto y Lisboa puede ser real. Para ello ha sido necesario soterrar el acceso norte a la ciudad desde Redondela, creando en la estación de Urzáiz un espacio arquitectónico de la mano de Thom Mayne para disfrute de los vigueses y como recibimiento a los visitantes. También decenas de páginas insistiendo en una Salida Sur que no lo es solamente de Vigo, sino de toda Galicia. En su andén aguardan los deseos de tener las infraestructuras necesarias para ir al trabajo, para estudiar, para viajar. También la certeza de que nadie regalará nada y cada victoria debe ser peleada, a veces durante décadas. Ahí seguirá FARO, decidido a no perder ese tren.
