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El tapón portuario se enquista por la falta de barcos y ya se extiende por toda la UE

El puerto prevé solo dos embarques para las próximas 48 horas | La mayor planta gala de Stellantis, obligada a desviar coches a un aeródromo | China hará sus propios Ro-Ro

Terminal de Bouzas, ayer, colmada de coches y sin buques Ro-Ro. | // MARTA G. BREA

Wisdom Ace y Suar Vigo. Son los dos únicos buques Ro-Ro programados para el embarque de vehículos en la terminal de Bouzas en las próximas 48 horas. Escaso alivio para una saturación que ha obligado a Stellantis a disponer de más campas en Porriño, nuevos espacios en la Plataforma Loxística de Salvaterra As Neves (Plisan) y el antiguo cargadero de Rande para almacenar coches destinados al mercado de exportación. Un tapón sideral que ha obligado al grupo que preside Carlos Tavares a suprimir el turno de noche en la factoría de Villaverde a partir del 23 de diciembre, con la consiguiente cancelación de 300 contratos directos. La planta madrileña es una de las que utilizan el puerto de Vigo como vía de evacuación de vehículos y, sumado este torniquete a los problemas de aprovisionamiento de semiconductores (chips), ha forzado este recorte de producción y plantilla. Aunque no es un escenario que se limite a los puertos españoles, porque la tensión en la cadena logística es global. La mayor factoría de Stellantis en Francia, la de Sochaux, también ha tenido que desplegar la imaginación para acopiar todos los vehículos que ensambla y a los que es incapaz de dar salida por mar o tren.

De momento les ha encontrado acomodo en un aeródromo militar, Lure-Malbouhans, ubicado en un recinto de 242 hectáreas que quedó inactivo hace 25 años. “Estamos lidiando con esta situación en el día a día, como con los semiconductores. Los equipos se movilizan los siete días de la semana para buscar las mejores soluciones y mejorar el tiempo de distribución”, expusieron fuentes de la factoría a la agencia AFP. “Estamos en una fase de transición con players logísticos más diversificados, mientras continuamos explorando soluciones innovadoras como la recogida automática del distribuidor para mitigar la situación actual”, abundaron las mismas fuentes. A la producción propia de Sochaux se suman, en caso de esta planta, los vehículos que recibe de las de Rennes y Trnava (Eslovaquia), afectadas así por este caos y con vehículos desplazados al viejo aeródromo militar.

A juicio de empresarios consultados del mercado de venta y posventa, este volverá a dilatar los plazos de entrega de vehículos de nueva matriculación o usados de importación, circunstancias que llevan meses penalizando al sector, que acumula una caída en las ventas en lo que va de año del 4,4%. A la congestión en puertos y terminales ferroviarias se suma una falla estructural, que es la acuciante falta de mano de obra en el transporte logístico por carretera. La Organización Internacional para el Transporte por Carretera (International Road Transport Union, IRU) estima un incremento de las plazas vacantes de camioneros de hasta un 40% a final de año: en toda Europa, el año pasado, había 425.000 puestos de conductor sin cubrir. Esa tensión en la cadena logística se transmite a los puertos, a las navieras y, finalmente, a las fábricas de vehículos.

Otras fuentes apuntan a una cuestión de precio y demanda: las navieras están dando prioridad a los clientes que mejor paguen, y la dura política de ajuste de costes implementada desde la llegada de Tavares a la antigua PSA en 2013 juega en su contra. Según datos del propio Puerto, este año hay un 17% menos de buques Ro-Ro que el anterior.

Ahorro energético

Aunque no hay previsión de solución a corto plazo –no lo estiman ni los fabricantes ni los operadores logísticos–, en China han optado por una vía inexplorada: la construcción de sus propias flotas de buques roll on-roll off (Ro-Ro). Ya han puesto en marcha proyectos de este tipo dos fabricantes, la cotizada BYD Co. y la estatal SAIC Motor Corporation, con el encargo de seis y siete barcos, respectivamente. Esta iniciativa, avanzada por la agencia Bloomberg, pretende evitar futuros escenarios de taponamiento como el actual y no perder músculo en el mercado de exportación. Los Ro-Ro de BYD tendrá capacidad para 7.700 automóviles cada uno, y los de SAIC –que ya dispone de una naviera, SAIC Anti Logistics– podrán transportar otros 8.900 coches. “No hay buques suficientes para dar cabida a las necesidades de los fabricantes para exportar vehículos”, incidió al mismo medio el responsable de los servicios de análisis de la consultora Clarkson, Xing Yue. Conglomerados de automoción como Toyota (a través de Toyofuji Shipping) o Hyundai (Hyundai Glovis) ya utilizan navieras propias para exportar producción propia.

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