El bum de precio de los containers desangra a la industria: esta es su factura
Vista general de la terminal de Guixar / FdV
La economía gallega factura en el extranjero mucho más de lo que le correspondería por tamaño, que ronda el 5% del PIB de España. Es un punto a favor: con fortísimas crisis de demanda interna –como la que se recrudeció en 2011, con el euro en la cuerda floja–, muchas empresas encuentran fuera el negocio o la demanda que no carbura dentro de nuestras fronteras. Claro que la internacionalización está sujeta, también, a vaivenes.
A los económicos, las tensiones comerciales o la geopolítica, se ha sumado ahora no solo el COVID, sino también el aumento “bestial” de los precios del transporte marítimo. “No hay visos de que vaya a parar”, lamentan desde una de las principales transitarias de Vigo.
Es un grave trastorno, sobre todo teniendo en cuenta que el 77% del comercio exterior gallego se envía o recepciona por mar. Y a través de la terminal olívica que, en contenedores, duplica los tráficos de los demás puertos de interés general de la comunidad juntos (A Coruña, Ferrol, Marín y Vilagarcía). “Está afectando a todos los destinos. Cuando antes un contenedor te costaba 2.500 euros, ahora no baja de los 4.000”, resume un empresario granitero. En suma, según los cálculos ofrecidos a FARO por fuentes de distintos sectores, el sobrecoste ronda ya los 25 millones de euros mensuales para la industria. Casi no hay sectores en Vigo que escapen a esta hiperinflación desbocada.
En enero de 2020, un contenedor de 40 pies de pescado congelado con destino al puerto chino de Dalian –un TEU o Twenty-foot Equivalent Unit es la referencia estándar, con capacidad para unos 15.000 kilos en 20 pies de largo– costaba 2.400 dólares (1.970 euros, al tipo actual de cambio). El pasado abril la factura para las pesqueras viguesas sobrepasó los 4.400 dólares (3.610 euros). El panorama se repite con los bienes de equipo, el aluminio o la madera, que, sumados al automóvil –exportado a través de buques Ro-Ro–, convierten a Pontevedra en la provincia con más músculo exterior de Galicia.
“El problema –apuntan desde una metalúrgica local– es que puedes hacer una reserva, con un 40% de incremento del precio, sin que tengas asegurado un contenedor”.
El germen de este colapso mundial está en la pandemia, por las medidas adoptadas por las navieras para adaptarse a la caída de tráficos marítimos.
Los containers que se desembarcaban en los puertos tenían, además, unos protocolos litúrgicos de cuarentena o desinfección, lo que atascaba la actividad de estiba. Pero la crisis se enquistó después: “Hay una asimetría tremenda entre Asia y Europa, cada vez viaja menos mercancía de puertos europeos” al continente amarillo, relatan fuentes expertas en logística.
“A las navieras no les gusta desplazar contenedores vacíos”, de modo que en una parte del mundo hay escasez; en otra, “un ahogo”. “Hay falta de equipos en lugares donde no debería haberlo”. El atasco del Canal de Suez, liberado el 29 de marzo, le añadió un plus de complejidad.
Drewry es una agencia especializada en logística marítima, que elabora el Índice Mundial de Contenedores y evalúa las tasas de carga de containers en las principales rutas con salida y destino desde Estados Unidos, Asia y Europa. Solo en la tercera semana de mayo se elevó un 7,1%, como recoge el portal Cadena de Suministro; ha alcanzado los 6.135 dólares (5.036 euros), un 300% más que hace un año. “A pesar de los niveles récord de producción de contenedores en el primer trimestre, esperamos que la disponibilidad de equipos se mantenga ajustada durante los próximos años”, anticipa uno de los analistas de esta firma, Philip Gray.
La planificación
Por el volumen de carga y las características del producto, la piedra natural aflora como uno de los sectores más afectados por este sobrecoste. Con 22 toneladas por contenedor, las más de 93.000 exportadas en el primer trimestre por vía marítima –solo desde la provincia de Pontevedra, según los datos de la Secretaría de Estado de Comercio– requirieron de una amplísima disponibilidad de equipos para el transporte.
“Hablamos de un aumento de los precios de hasta tres veces, que afecta a todos nuestros mercados”, desde Estados Unidos, Centroeuropa o el norte de África. “Ya no es solo el precio –apunta otro experto en esta actividad–, sino que se nos hace muy complicado programar trabajos o entregas con el cliente”.
No obstante, la piedra natural de la provincia superó hasta marzo los registros de exportación previos al COVID, tanto en lo referente a los productos en bruto (43.450 toneladas) como a los elaborados (53.000). Cuanto más peso tenga una empresa de un catálogo con valor añadido –manufacturado, sin vender solo en bloques–, más capacidad tendrá de digerir un escenario de costes logísticos como el actual. Esos 25 millones de euros mensuales en facturas adicionales por el precio de los fletes son, para lo que corresponde a las empresas más pequeñas, muy difíciles de asumir. “Se están renegociando plazos de entrega y nuevos pedidos”.
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