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Caos logístico: las empresas gallegas pagan un 200% por el transporte de contenedores

Nube de contenedores en el puerto de Vigo

Nube de contenedores en el puerto de Vigo

La factura en un año pasa de 2.400 dólares a 4.000 para un contenedor de pescado a China

De los 17 millones de toneladas de productos que importa Galicia cada año –cereales, combustibles, piedra, pescado, automóviles, madera...–, más del 80% vienen en barco. Y sucede casi lo mismo al revés, con los bienes que las empresas gallegas distribuyen por 206 países de todo el mundo. El transporte marítimo es el corazón del mercado exterior, que reiteradamente ha evitado que las grandes crisis, en la comunidad, lo hayan sido menos. Pero no ha sido inmune al impacto de la pandemia: las durísimas medidas de inspección en los mercantes y puertos, primero, y la escasez de contenedores vacíos, después, ha provocado una inflación en los precios a nivel global. Si hace un año el envío de un container lleno de calamar a Qingdao (China) costaba, desde Vigo, 2.400 dólares (1.960 euros, al tipo actual de cambio), ahora la factura alcanza los 4.000 dólares (3.270 euros), según ilustran a FARO desde una de las principales consignatarias gallegas. En algunos casos, como complementa un empresario pesquero, el coste medio de los fletes ha triplicado su valor, hasta los 6.000 dólares. “Obviamente –dice–, esto repercute en el coste de los productos importados”. Se observa claramente en los registros de mercado exterior que elabora el ICEX: el volumen de pescado comprado en China cayó el pasado diciembre en más de un 30%, pero el coste apenas se redujo en cinco puntos porcentuales. “Se está colapsando el comercio mundial”, alertan desde la industria granitera.

Las perspectivas de que el problema se resuelva no son halagüeñas

Las empresas consultadas –fruta, bienes de equipo, pesca y piedra natural– están “sufriendo mucho”. La génesis del problema emana de las medidas adoptadas por las navieras para adaptarse a la caída de tráficos marítimos durante la primera ola del COVID, aunque ahora se ha amplificado con múltiples variantes. De inicio, se produjo una retirada de buques en circulación: no había tanta demanda de contenedores, y así se ahorraban costes. Es una estrategia similar a la emprendida por gigantes petroleras el año pasado, que empezaron a fondear barcos por doquier ante la caída del precio del barril de Brent, ya como consecuencia de la guerra entre Rusia y Arabia Saudí. Los pocos containers que se desembarcaban en los puertos tenían que pasar, además, unos protocolos litúrgicos de cuarentena o desinfección, lo que atascaba la actividad. Pero, con el paso de las semanas, afloró un escenario más complejo. “Hay una asimetría tremenda entre Asia y Europa, cada vez viaja menos mercancía de puertos europeos” al continente amarillo, relatan fuentes expertas en logística. “A las navieras no les gusta desplazar contenedores vacíos”, de modo que en una parte del mundo hay escasez; en otra, “un ahogo”.

Las facturas

Lo explica, desde la experiencia y el perjuicio, una de las principales pesqueras de España. “Con el coronavirus y la bajada de la demanda en China, por un lado, y el incremento de las inspecciones de productos congelados importados, por el otro, generando colapsos en los puertos, las exportaciones hacia China bajaron, por lo que se redujo la disponibilidad de contenedores vacíos para cargar [del gigante asiático] hacia Europa y el resto del mundo, además de incrementarse la paralización de equipos y sus correspondientes costes”.

China, Corea del Sur, Reino Unido, Países Bajos, México, Brasil... el atasco es global

Para las empresas de menor dimensión, este colapso se traduce en un incremento de costes difícil de asumir. Lo relata un empresario granitero. “Para un envío de 25.000 euros [de valor comercial], antes pagábamos un ticket de 1.000 euros, y ahora estamos en los 6.000”, equivalente por tanto al 25% de la mercancía. Si la empresa quiere transportar otra por valor de 10.000 euros, “todo el margen comercial se va en el transporte”. Los protocolos COVID y el Brexit han elevado el grado de complejidad de los departamentos de logística a un más difícil todavía. “Además –incide– los contenedores se subastan, se están reservando equipos hasta a 7.000 euros. Los mandas a Reino Unido y, ante el colapso de los puertos, te lo devuelven a Rotterdam, y ya los transportarás tú por carretera”.

Se producen situaciones estrambóticas. Para el transporte de pescado congelado, los puertos han de tener puntos de refrigeración, para enchufar el contenedor y que la mercancía no se estropee. En Hong Kong no hay sitio, no hay enchufes. Una empresa de Vigo, según pudo saber este periódico, se ha visto obligada a traer de vuelta mercancía por valor de 100.000 euros a causa de esta congestión. El coste para el retorno de su pescado, de 40.000 euros. “Los recargos son increíbles, y los fletes, altísimos”, condenan los metalúrgicos, que pagan de media un 60% más que hace un año. China, Corea del Sur, Reino Unido, Países Bajos, México, Brasil... el atasco es global.

¿Hasta cuándo? Las perspectivas no son halagüeñas. Las líneas Asia-Europa están a los mayores valores históricos, como constata el informe Market update Air & Sea de DSV. “Están subiendo” las cotizaciones. Lo mismo sucede con las conexiones con Norteamérica, con Latinoamérica y el comercio interno en el continente asiático. En las consignatarias temen que no se regrese a valores preCOVID –es cierto que se partía de registros bajos–, aunque nadie quiere dar nada por seguro. “El problema es la falta de equipos. Si las navieras ven que el mercado soporta esta subida”, la tentación de mantener los precios por las nubes será muy fuerte.

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