Juicio Alvia: El experto de Renfe defiende la señalización y la vía y apunta a la llamada al maquinista: "A los 30 segundos podría haber cortado"
El abogado de Garzón aportó la versión posterior de un documento entregado por Adif sobre
El juicio del Alvia se retomó este martes tras el parón navideño. Y lo hizo con sorpresa y un receso de media hora nada más iniciarse la vista al aportar el abogado del maquinista a la jueza un documento del que existe una versión posterior a la entregada por Adif durante el proceso. Este aborda dónde ubicar las transiciones de unos sistemas de control, mando y señalización.
La magistrada lo admitió, pero censuró la entrega "sorpresiva" de documentación y rechazó modificaciones en el calendario. Desde hoy hasta el próximo 8 de febrero comparecerán un total de 15 peritos, uno por jornada.
El abogado de Garzón entregó "lo que dice que son las normas de ingeniería que estaban vigentes desde marzo de 2011", según ha constatado la jueza Elena Fernández Currás al arranque de la sesión. Tras ello, dio 30 minutos a las partes para analizar el documento y decidir si lo aportaba a la macrocausa, cuestión que finalmente sí sucedió, pese a los reproches al abogado del maquinista.
"Se va a admitir este documento. Se va a dar traslado simplemente para su conocimiento a los peritos judiciales para que puedan tenerlo en cuenta si son preguntados al respecto", destacó. Además, según dijo, "se le va a permitir exclusivamente a Adif y excepcionalmente" una "nota explicativa" ante "los términos inapropiados del escrito de la defensa" del maquinista.
"Con ciento y pico mil folios de causa, me da absolutamente lo mismo tener unos folios más", apuntó antes del receso la propia jueza, antes de adelantar que no tendría "ningún inconveniente" en incorporar el documento "sin perjuicio" de que los testigos de las partes y los peritos judiciales, que declaran durante varias sesiones de este mes, "puedan tener conocimiento de esto".
El letrado del maquinista Francisco Garzón, según la jueza, "hace una serie de alegaciones" en su escrito en el que indica que las reglas de ingeniería "fueron solicitadas por el perito (César) Mariñas" y critica que "de mala fe Adif aportó unas que no estaban vigentes" en 2011.
Adif dejó sin ERTMS la curva
En concreto, la abogacía del Estado, que representa a Adif, entregó al juzgado de instrucción la versión 2.4.0, y la que entrega ahora la defensa de Garzón es la 2.4.2.
Las reglas de ingeniería, cuyo autor es el experto Jorge Iglesias, quien ya declaró en el juicio, son las que establecen dónde ubicar las transiciones de unos sistemas de control, mando y señalización a otros, y en ellas se basa Adif para justificar el punto en el que colocó el paso de 'ERTMS' a 'Asfa' en la línea del accidente, antes de la curva de A Grandeira, en el barrio compostelano de Angrois, lo que supuso dejarla desprotegida.
Sin embargo, Iglesias y otros expertos avisaron de que era posible haber ubicado la transición más adelante o en la propia estación, de modo que A Grandeira sí habría contado con 'ERTMS', lo que, según estos especialistas, habría evitado el descarrilamiento.
La versión más reciente, la que este lunes entregó a la jueza el letrado que defiende a Garzón, es la que indica que para decidir los puntos de transición hay que estudiar cada proyecto concreto.
Un perito dice que si Garzón colgase a los 30 segundos no habría descarrilado
El perito citado hoy, Manuel Conde García, jefe del área de investigación técnica de accidentes de Renfe que elaboró un informe sobre el siniestro del Alvia sentenció que Garzón hubiese colgado esa llamada del interventor antes "estaríamos en los parámetros de no descarrilamiento". "A los 30 segundos podría haber cortado", declaró.
A las 20:39 horas del 24 de julio de 2013 el móvil corporativo del conductor Francisco José Garzón Amo que circulaba a 199 kilómetros por hora sonó, era el interventor de a bordo Antonio Martín Marugán, y la conversación telefónica se inició justo a las 20:39:15, cuando el maquinista procesado respondió. "Es excesiva la duración" de esa charla, apostilló en sala Conde García, hoy jubilado.
A las 20:41:02 exactas, en el punto kilométrico 84/171, el convoy pasó por la baliza de señal de entrada a la bifurcación de la curva de A Grandeira, la del topetazo, y hubo un aviso acústico. La velocidad, consta en el análisis elaborado por Conde, era ahí de 197 kilómetros por hora.
A las 20:41:06, en el punto 84/413, es cuando comienza el sonido de arrastre, a 179 kilómetros por hora; a las 20:41:10 se aplica el freno de emergencia y ya a las 20:42:44 se detiene definitivamente el tren.
Conde García declaró en esta sesión que la pérdida de la conciencia situacional que alega el maquinista se produce por esa llamada que "recibió en un tramo complicado" y que "no tendría que haberse producido" al no revestir carácter de urgencia, pues era para facilitar en Pontedeume (A Coruña) la bajada de una familia que iba a apearse hora y media después.
Este perito ha atribuido el infortunio a un "exceso de velocidad" como causa directa y ha hecho hincapié en que la infraestructura de la vía cumplía la normativa de entonces y en que la señalización no contravenía reglamento alguno, de manera que no existía "anomalía" posible.
Respecto a si el ERTMS en el caso de estar conectado hubiese evitado la tragedia ferroviaria, ha indicado que "puede ser que sí, puede ser que no", "depende".
De todos modos, sí ha defendido que es "más seguro" circular con Asfa que "sin ninguna ayuda", porque "el factor humano, cuanto menos intervenga, mejor".
El maquinista Francisco José Garzón Amo y el jefe de seguridad de Adif cuando se puso en marcha la línea ferroviaria Santiago-Ourense Andrés Cortabitarte son los únicos procesados.
En esta causa se dirimirá si uno y otro son culpables de ochenta delitos de homicidio y 145 de lesiones por una imprudencia grave.
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La juez da por terminada la sesión.
Un hombre relata las secuelas que el siniestro tuvo para su madre. Explicó cómo desde 2013 a 2016 se sucedieron las intervenciones en brazos y piernas y cómo desde el siniestro le fue “imposible recuperar su vida”. “Tenía una vida completa”, reseñó, y a partir del siniestro “la tuvo que dejar”. “Ha tenido que cambiar de vida, de hábitos, de todo. Y nosotros”, remachó.
Los hijos de un matrimonio lesionado en el encuentro explican que se enteraron a medianoche de a qué hospital los habían enviado tras contactar con los centros por vía telefónica. Cuentan cómo, en el caso de su madre, todavía se queda “paralizada” cuando escucha un ruido fuerte. “De lo único que se acuerda fue del ruido que escuchó y luego el silencio que había después”, comentan. Sobre su padre, ya fallecido, cuentan que perdió mucha movilidad tras el suceso o cómo “empezó a tener problemas psicológicos”.
Comparece un sobrino de dos fallecidos en el siniestro, que explica las relaciones estrechas que estos mantenían con su familia.
El marido de la anterior víctima explica que no pudo trabajar más tras el siniestro. "Aunque quisiera, no pudo", afirmó.
Otra víctima relata cómo después del siniestro las lesiones le impidieron trabajar como hasta entonces. Mencionó hasta diez huesos quebrados y contó cómo la rescataron. “No podía respirar”, explicó, porque una persona le oprimía el pecho.
Una nueva víctima explica cómo desde el siniestro no ha podido coger el tren nunca más y que el accidente le ha dejado lesiones en el brazo derecho y que desde entonces ha perdido oído y visión. Recuerda cómo fue sacado debajo de maletas y mochilas. “La gente decía “él vive, él vive”, explica. Al cabo de tres pasos por su propio pie, se desvaneció, cuenta.
Se reanudan las declaraciones.
La juez ordena un receso del juicio.
La madre de las entonces niñas víctima del siniestro explica además que para ella también fue necesario con posterioridad un tratamiento ante el “horror de ver la vida” de sus hijas “truncada” y el sufrimiento de su hermano, también víctima. Además, se vio obligada a dejar de trabajar para hacerse cargo de sus vástagos. A día de hoy así sigue siendo: “Mis hijas necesitan mucha atención y yo tengo que estar para sostenerlas”. Por otro lado, incidió en que la elección del medio de transporte para trasladar a sus hijas la motivó el que se “vendía” el tren de alta velocidad como "seguro” y con las tecnologías más avanzadas.
A la madre de las dos víctimas el trayecto desde Estados Unidos le pareció “terrorífico”. “No sabíamos si estaban vivas o muertas”, lamenta. La primera vez que vio a la mayor la encontró con el pelo lleno de sangre, entubada por todas partes y la mirada “perdida”. De la pequeña, leyó una carta en la que relata el horror del accidente y afirma cómo ahora “tiene miedo de todo”, desde medios de transporte a la oscuridad, y que las consecuencias psicológicas “han sido tremendas” y “a día de hoy” siguen “luchando” con ellas.
Habla de una de las dos víctimas, entonces niñas. Cuenta cómo la sacaron los bomberos porque se había quedado atrapada, pero tardaron “bastante” porque no se escuchaban sus gritos de auxilio. Relata que sufrió varias operaciones quirúrgicas, además de otros problemas “innumerables”, como un año sin poder hablar tras el accidente, y que ahora incluso tiene problemas para salir a caminar y a día de hoy sigue a tratamiento con fisioterapeutas y asistencia psicológica desde hace cinco años. No pudo hacer la carrera universitaria en Estados Unidos, como había planeado, al no tener acceso a beca deportiva.
Su otra hija mantenía una relación intensa con el deporte y a las secuelas psicológicas, en su caso, se suman las físicas. Con repercusiones en todas sus facetas vitales. Además de que ha tenido consecuencias en su plan familiar, implicando incluso el traslado de la familia de país, porque vivían en Estados Unidos, donde también recibieron tratamientos y fueron objeto de intervenciones quirúrgicas.
Habla el padre de dos víctimas. Una de ellas, explica, tenía 8 años en el momento del accidente. En su caso las lesiones físicas “fueron menores”, pero, al ser “de las últimas” en ser evacuadas, pudo contemplar “todo el horror” del siniestro y “a medida que madura, el problema se hace mayor”. A día de hoy, sostiene, es incapaz de hablar del siniestro.
El padre de la misma víctima explica el largo periplo que les llevó localizar a su hija tras el siniestro. Se pasaron la noche buscándola, pero no lo lograron hasta el día siguiente: permanecía en el hospital en Santiago sin identificar. En la actualidad, cuenta cómo su hija sigue con tratamiento, en rehabilitación y con medicación. Una persona les ayuda en casa porque, “aunque quiere, no puede”. Al respecto, incide en cómo antes del siniestro su hija tenía una empresa con su marido y se dedicaba profesionalmente a su carrera y ahora sus progenitores la tienen que ayudar.
Ahora declara la madre de la víctima, quien cuenta que su hija necesita ayuda económica y personal. En cambio, cuando sufrió el accidente estaba en “pleno” momento vital y laboral en su profesión, que tuvo que abandonar, y ahora “las secuelas están ahí”.
El marido continúa explicando que desde el accidente han tenido a alguien en casa para ayudar en as tareas domésticas y al principio con el cuidado de los hijos. “Si pudiéramos tendríamos mucho más”, añade. Además, lamenta que es “muy difícil” encontrar atención especializada “neuropsicológica”, pero que su esposa sigue recibiendo asistencia psicológica y física.
