Experto en seguridad: "El ERTMS hubiese evitado el accidente; incluso queriendo, el maquinista no habría podido hacerlo"
Finaliza una extensa jornada de declaraciones centrada en cuestiones sobre los sistemas de seguridad de la vía
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El juicio por el accidente del tren Alvia ocurrido en Angrois en julio de 2013 –donde murieron 80 personas y 145 resultaron heridas– se retomó a las 9:30 de este martes con una intensa jornada en la que declararon cinco testigos, entre ellos dos trabajadores de las empresas que suministraron el sistema de seguridad y dos expertos en el ERTMS, el más seguro, pero que en Alvia descarrilado estaba desconectado porque generaba problemas y retrasos y fue sustituido por el ASFA.
Para hoy estaba citada, en primer lugar, una trabajadora de las empresas Dimetronics (Siemens) y Thales, que conformaban la unión temporal de empresas proveedora del sistema de seguridad ERTMS.
La juez da por terminada la sesión.
Un hombre relata las secuelas que el siniestro tuvo para su madre. Explicó cómo desde 2013 a 2016 se sucedieron las intervenciones en brazos y piernas y cómo desde el siniestro le fue “imposible recuperar su vida”. “Tenía una vida completa”, reseñó, y a partir del siniestro “la tuvo que dejar”. “Ha tenido que cambiar de vida, de hábitos, de todo. Y nosotros”, remachó.
Los hijos de un matrimonio lesionado en el encuentro explican que se enteraron a medianoche de a qué hospital los habían enviado tras contactar con los centros por vía telefónica. Cuentan cómo, en el caso de su madre, todavía se queda “paralizada” cuando escucha un ruido fuerte. “De lo único que se acuerda fue del ruido que escuchó y luego el silencio que había después”, comentan. Sobre su padre, ya fallecido, cuentan que perdió mucha movilidad tras el suceso o cómo “empezó a tener problemas psicológicos”.
Comparece un sobrino de dos fallecidos en el siniestro, que explica las relaciones estrechas que estos mantenían con su familia.
El marido de la anterior víctima explica que no pudo trabajar más tras el siniestro. "Aunque quisiera, no pudo", afirmó.
En su declaración en calidad de acusado, el exdirector de seguridad de Adif Andrés Cortabitarte negó tener competencia sobre análisis de riesgos y, de hecho, descargó responsabilidades, entre otros, en estas empresas, que aportaron un dossier de seguridad sobre su cometido en la línea Ourense-Santiago.
“Que la UTE elabore el dosier de seguridad y luego haya una evaluación independiente no significa que ustedes tengan que aceptar eso sin más”, la llegó a reprender el fiscal, para atribuirle una “actuación pasiva”. “No, no es así. Nosotros no vamos a evaluar al evaluado. Eso es un hecho fundamental. La UTE Siemens-Dimetronic cuando hace el dosier de seguridad lo hace a través de un proceso”, se escudó Cortabitarte.
Para esa jornada también estaba convocado un empleado de Bombardier, responsable del diseño e instalación del ERTMS embarcado en el tren, el que generó incompatibilidades que llevaron a su desconexión, previa solicitud por parte del jefe de seguridad de Renfe y autorización por parte de Cortabitarte.
Junto a un portavoz del sindicato de maquinistas, también comparecieron dos expertos en el ERTMS: Jorge Iglesias y Jaime Tamarit. El primero era director de coordinación técnica en la Dirección de Operaciones e Ingeniería de Red de Alta Velocidad, dependiente de la Dirección General de Operaciones e Ingeniería, durante la puesta en servicio de la línea.
El segundo es exdirector del laboratorio de interoperabilidad ferroviaria del Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas del Ministerio de Fomento (Cedex).
Polémica sobre el ERTMS
Jorge Iglesias fue, en concreto, el coordinador del grupo encargado de elaborar las reglas de ingeniería para ERTMS Nivel 1 y 2 y el coordinador técnico para la puesta en servicio de la línea. La dirección general de la que dependía era aquella al frente de la cual estaba Alfonso Ochoa (citado para el jueves) en la época en que se puso en servicio la línea y en el momento del descarrilamiento. Iglesias escribió al presidente de la comisión de investigación del Congreso sobre el siniestro del Alvia para denunciar que se estaba “faltando a la verdad”, en alusión velada a Ochoa.
Trató de desmontar, con su tesis, la teoría –mantenida por Ochoa– de que las reglas de ingeniería de Adif, que él elaboró, obligaban a que el cambio de proyecto de la línea implicase la retirada del sistema de supervisión continua de la velocidad ERTMS de los últimos kilómetros, poco antes de la llegada a la estación compostelana y donde aparece la primera curva (la de A Grandeira) después de un trayecto casi rectilíneo.
Habrá sesión también el jueves 10, día en el que está convocado únicamente una persona, Alfonso Ochoa, que era director general de Operaciones e Ingeniería de Adif en la época en la que la línea se puso en servicio y en la que se produjo el siniestro.
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