El juicio por el accidente del tren Alvia ocurrido en Angrois en julio de 2013 –donde murieron 80 personas y 145 resultaron heridas– se retomó a las 9:30 de este martes con una intensa jornada en la que declararon cinco testigos, entre ellos dos trabajadores de las empresas que suministraron el sistema de seguridad y dos expertos en el ERTMS, el más seguro, pero que en Alvia descarrilado estaba desconectado porque generaba problemas y retrasos y fue sustituido por el ASFA.

Para hoy estaba citada, en primer lugar, una trabajadora de las empresas Dimetronics (Siemens) y Thales, que conformaban la unión temporal de empresas proveedora del sistema de seguridad ERTMS.

En directo

Última actualización 15:05

La juez da por terminada la sesión.

Un hombre relata las secuelas que el siniestro tuvo para su madre. Explicó cómo desde 2013 a 2016 se sucedieron las intervenciones en brazos y piernas y cómo desde el siniestro le fue “imposible recuperar su vida”. “Tenía una vida completa”, reseñó, y a partir del siniestro “la tuvo que dejar”. “Ha tenido que cambiar de vida, de hábitos, de todo. Y nosotros”, remachó.

Los hijos de un matrimonio lesionado en el encuentro explican que se enteraron a medianoche de a qué hospital los habían enviado tras contactar con los centros por vía telefónica. Cuentan cómo, en el caso de su madre, todavía se queda “paralizada” cuando escucha un ruido fuerte. “De lo único que se acuerda fue del ruido que escuchó y luego el silencio que había después”, comentan. Sobre su padre, ya fallecido, cuentan que perdió mucha movilidad tras el suceso o cómo “empezó a tener problemas psicológicos”.

Comparece un sobrino de dos fallecidos en el siniestro, que explica las relaciones estrechas que estos mantenían con su familia.

El marido de la anterior víctima explica que no pudo trabajar más tras el siniestro. "Aunque quisiera, no pudo", afirmó.

Otra víctima relata cómo después del siniestro las lesiones le impidieron trabajar como hasta entonces. Mencionó hasta diez huesos quebrados y contó cómo la rescataron. “No podía respirar”, explicó, porque una persona le oprimía el pecho.

Una nueva víctima explica cómo desde el siniestro no ha podido coger el tren nunca más y que el accidente le ha dejado lesiones en el brazo derecho y que desde entonces ha perdido oído y visión. Recuerda cómo fue sacado debajo de maletas y mochilas. “La gente decía “él vive, él vive”, explica. Al cabo de tres pasos por su propio pie, se desvaneció, cuenta.

Se reanudan las declaraciones.

La juez ordena un receso del juicio.

La madre de las entonces niñas víctima del siniestro explica además que para ella también fue necesario con posterioridad un tratamiento ante el “horror de ver la vida” de sus hijas “truncada” y el sufrimiento de su hermano, también víctima. Además, se vio obligada a dejar de trabajar para hacerse cargo de sus vástagos. A día de hoy así sigue siendo: “Mis hijas necesitan mucha atención y yo tengo que estar para sostenerlas”. Por otro lado, incidió en que la elección del medio de transporte para trasladar a sus hijas la motivó el que se “vendía” el tren de alta velocidad como "seguro” y con las tecnologías más avanzadas.

A la madre de las dos víctimas el trayecto desde Estados Unidos le pareció “terrorífico”. “No sabíamos si estaban vivas o muertas”, lamenta. La primera vez que vio a la mayor la encontró con el pelo lleno de sangre, entubada por todas partes y la mirada “perdida”. De la pequeña, leyó una carta en la que relata el horror del accidente y afirma cómo ahora “tiene miedo de todo”, desde medios de transporte a la oscuridad, y que las consecuencias psicológicas “han sido tremendas” y “a día de hoy” siguen “luchando” con ellas.

Habla de una de las dos víctimas, entonces niñas. Cuenta cómo la sacaron los bomberos porque se había quedado atrapada, pero tardaron “bastante” porque no se escuchaban sus gritos de auxilio. Relata que sufrió varias operaciones quirúrgicas, además de otros problemas “innumerables”, como un año sin poder hablar tras el accidente, y que ahora incluso tiene problemas para salir a caminar y a día de hoy sigue a tratamiento con fisioterapeutas y asistencia psicológica desde hace cinco años. No pudo hacer la carrera universitaria en Estados Unidos, como había planeado, al no tener acceso a beca deportiva.

Su otra hija mantenía una relación intensa con el deporte y a las secuelas psicológicas, en su caso, se suman las físicas. Con repercusiones en todas sus facetas vitales. Además de que ha tenido consecuencias en su plan familiar, implicando incluso el traslado de la familia de país, porque vivían en Estados Unidos, donde también recibieron tratamientos y fueron objeto de intervenciones quirúrgicas.

Habla el padre de dos víctimas. Una de ellas, explica, tenía 8 años en el momento del accidente. En su caso las lesiones físicas “fueron menores”, pero, al ser “de las últimas” en ser evacuadas, pudo contemplar “todo el horror” del siniestro y “a medida que madura, el problema se hace mayor”. A día de hoy, sostiene, es incapaz de hablar del siniestro.

El padre de la misma víctima explica el largo periplo que les llevó localizar a su hija tras el siniestro. Se pasaron la noche buscándola, pero no lo lograron hasta el día siguiente: permanecía en el hospital en Santiago sin identificar. En la actualidad, cuenta cómo su hija sigue con tratamiento, en rehabilitación y con medicación. Una persona les ayuda en casa porque, “aunque quiere, no puede”. Al respecto, incide en cómo antes del siniestro su hija tenía una empresa con su marido y se dedicaba profesionalmente a su carrera y ahora sus progenitores la tienen que ayudar.

Ahora declara la madre de la víctima, quien cuenta que su hija necesita ayuda económica y personal. En cambio, cuando sufrió el accidente estaba en “pleno” momento vital y laboral en su profesión, que tuvo que abandonar, y ahora “las secuelas están ahí”. 

El marido continúa explicando que desde el accidente han tenido a alguien en casa para ayudar en as tareas domésticas y al principio con el cuidado de los hijos. “Si pudiéramos tendríamos mucho más”, añade. Además, lamenta que es “muy difícil” encontrar atención especializada “neuropsicológica”, pero que su esposa sigue recibiendo asistencia psicológica y física.

Ver más

En su declaración en calidad de acusado, el exdirector de seguridad de Adif Andrés Cortabitarte negó tener competencia sobre análisis de riesgos y, de hecho, descargó responsabilidades, entre otros, en estas empresas, que aportaron un dossier de seguridad sobre su cometido en la línea Ourense-Santiago.

“Que la UTE elabore el dosier de seguridad y luego haya una evaluación independiente no significa que ustedes tengan que aceptar eso sin más”, la llegó a reprender el fiscal, para atribuirle una “actuación pasiva”. “No, no es así. Nosotros no vamos a evaluar al evaluado. Eso es un hecho fundamental. La UTE Siemens-Dimetronic cuando hace el dosier de seguridad lo hace a través de un proceso”, se escudó Cortabitarte.

Para esa jornada también estaba convocado un empleado de Bombardier, responsable del diseño e instalación del ERTMS embarcado en el tren, el que generó incompatibilidades que llevaron a su desconexión, previa solicitud por parte del jefe de seguridad de Renfe y autorización por parte de Cortabitarte.

Junto a un portavoz del sindicato de maquinistas, también comparecieron dos expertos en el ERTMS: Jorge Iglesias y Jaime Tamarit. El primero era director de coordinación técnica en la Dirección de Operaciones e Ingeniería de Red de Alta Velocidad, dependiente de la Dirección General de Operaciones e Ingeniería, durante la puesta en servicio de la línea.

El segundo es exdirector del laboratorio de interoperabilidad ferroviaria del Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas del Ministerio de Fomento (Cedex).

Polémica sobre el ERTMS

Jorge Iglesias fue, en concreto, el coordinador del grupo encargado de elaborar las reglas de ingeniería para ERTMS Nivel 1 y 2 y el coordinador técnico para la puesta en servicio de la línea. La dirección general de la que dependía era aquella al frente de la cual estaba Alfonso Ochoa (citado para el jueves) en la época en que se puso en servicio la línea y en el momento del descarrilamiento. Iglesias escribió al presidente de la comisión de investigación del Congreso sobre el siniestro del Alvia para denunciar que se estaba “faltando a la verdad”, en alusión velada a Ochoa.

Trató de desmontar, con su tesis, la teoría –mantenida por Ochoa– de que las reglas de ingeniería de Adif, que él elaboró, obligaban a que el cambio de proyecto de la línea implicase la retirada del sistema de supervisión continua de la velocidad ERTMS de los últimos kilómetros, poco antes de la llegada a la estación compostelana y donde aparece la primera curva (la de A Grandeira) después de un trayecto casi rectilíneo.

Habrá sesión también el jueves 10, día en el que está convocado únicamente una persona, Alfonso Ochoa, que era director general de Operaciones e Ingeniería de Adif en la época en la que la línea se puso en servicio y en la que se produjo el siniestro.