La tragedia medioambiental que provocó el hundimiento del petrolero “Prestige” sacudió a España en noviembre del año 2002. El 13 de noviembre, cuando pasaba cerca del cabo Fisterra, el buque “Prestige” sufrió un colapso estructural que acabó por hundirlo seis días después. Seis días en los que las autoridades nacionales, los responsables marítimos y la población española vivió pendiente de lo que sucedía en la costa gallega.
El Tribunal Supremo puso fin al periplo judicial derivado de aquella catástrofe fijando, por la responsabilidad civil de aquella catástrofe, indemnizaciones por importe superior a los 1.500 millones de euros. Unas indemnizaciones que se repartirán entre el Estado español -fue el principal perjudicado-, el francés, la Xunta de Galicia y otros 269 afectados, entre particulares, empresas, mancomunidades, ayuntamientos y sociedades. La sentencia triplica el importe de 513 millones de indemnizaciones que una sentencia anterior había reseñado como “cantidad acreditada indemnizable”. Aunque 19 años después aún no se ha resuelto el pago de los daños.
EL BARCO Y SU CARGA
El “Prestige” era un petrolero que en el momento del suceso llevaba bandera de Bahamas. Había sido construido hacía 26 años en Japón. Sus condiciones para navegar eran acordes con las normas exigibles a esta clase de petroleros. Aun así, compañías como Repsol o BP tenían descalificado al buque desde el año 1997 y el 2000 respectivamente, por no cumplir con los estándares de seguridad exigibles. En su ruta final el buque procedía de San Petersburgo, de donde había partido el 31 de octubre de 2002 con un cargamento de fueloil que fue posteriormente completado en una escala en Letonia. Su destino inmediato era Gibraltar, donde el capitán debía recibir órdenes e instrucciones. Se estima como más probable que el puerto al que debería dirigirse luego sería el de Singapur u otro asiático.
El “Prestige” entró en aguas españolas sobrecargado: su calado era de 14,05 metros, lo que implicaba un exceso de 0,30 metros. O lo que es lo mismo: llevaba unas 2.150 toneladas más de peso, con una carga a bordo de 76.972 toneladas métricas de fueloil. Los tanques destinados al fueloil estaban prácticamente llenos.
Mandaba el “Prestige” el capitán griego Apostolos Mangouras y a bordo iba una tripulación compuesta por tres mandos intermedios y 24 marineros de nacionalidad filipina en su práctica totalidad jóvenes e inexpertos.
LA EXPLOSIÓN Y EL ESCORAMIENTO
"Esa escora se debió a un mantenimiento y conservación deficientes"
Sobre las 14.10 horas del día 13 de noviembre la tripulación del buque oyó un fuerte ruido, parecido a una explosión, a lo que siguió una pronunciada escora, un ladeamiento de 25 a 30 grados a estribor. Se encontraba a 27,5 millas al Oeste de Fisterra, parándose las máquinas de forma automática al quedar parte de ellas sin lubricación, lo que suponía un riesgo de destrucción o avería muy grave. Esa escora se debió a un fallo estructural debido a un mantenimiento y conservación deficientes, pero que pasaron inadvertidos, deficiencias que contribuyeron a debilitar concretas estructuras del buque, de modo que no resistieron los embates del oleaje y los esfuerzos a que le sometió el alterado mar, porque el día en que se produjo la escora descrita fue de condiciones meteorológicas de las que se denominan adversas.
LA PETICIÓN DE SOCORRO
Una llamada de socorro, 'Mayday' a las 14.15 horas, movilizó al Centro Zonal de Coordinación de Salvamento Marítimo y Lucha contra la Contaminación Marina de Fisterra y poco después a las 14.33 horas desde el Prestige se solicitó la evacuación de mandos y tripulación. La Administración española puso en marcha entonces helicópteros y remolcadores con la finalidad de auxiliar al buque, realizar la evacuación solicitada y evitar que el barco derivase hacia la costa gallega y encallase.
Asumió la dirección y responsabilidad de esas operaciones quien entonces era Director General de la Marina Mercante Española. La sentencia judicial reconoció que la actuación de la Delegación del Gobierno en Galicia desempeñó una tarea de coordinación difusa y confusa, tanto en la constitución de un organismo que rigiese las operaciones como a la hora de facilitar estructuras burocráticas y de atención a personas que pudieran informar a las autoridades y auxiliar al buque, y que en definitiva pudieran evitar un vertido de fueloil catastrófico y procurar que se recuperase el barco pese a sus graves averías.
Se evacuó a los 24 tripulantes y quedaron en el barco, voluntaria y arriesgadamente, el capitán, el jefe de máquinas y el primer oficial. La primera y reiterada decisión de las autoridades españolas fue la de alejar el buque averiado de la costa española. Siempre se encontraron con las reticencias y la negativa del capitán a ayudar en esa tarea, excusándose en que necesitaba órdenes del armador para eso. De modo que hasta unas dos horas y media más tarde no se aceptó dar remolque, lo cual complicó toda la operación en sus primeros días.
DETENCIÓN DEL CAPITÁN
El día 15 de noviembre la Capitanía Marítima de A Coruña denuncia ante el Juzgado al capitán del buque por obstrucción y desobediencia, procediéndose ese mismo día a evacuar totalmente el “Prestige”. Se rescató a los mandos del buque que no lo habían abandonado hasta ese momento, a cinco tripulantes filipinos que habían regresado al barco para desempeñar tareas de auxilio en las operaciones que se llevaban a cabo y a cinco técnicos holandeses de un equipo especial.
LA RUTA HACIA EL HUNDIMIENTO
El “Prestige” continuó su ruta remolcado en dirección sur, con unos daños estructurales de enorme importancia. En su marcha hacia el sur el convoy llegó cerca de aguas bajo la jurisdicción de Portugal. A las 23.40 horas del día 18, el Ría de Vigo informó que una fragata portuguesa les había indicado que el remolque no podía entrar en aguas de la Zona Económica Exclusiva de Portugal, lo que obligó a virar rumbo del buque hacia el Oeste. El día 19 de noviembre de 2002, a las 08.00 horas, el Prestige se partió en dos; a las 11.45 horas la popa del Prestige se hundió a una profundidad estimada de 3.500 metros; a las 16.18 horas la proa del buque se hunde en una sonda de 3.800 metros y una distancia a tierra de 138 millas
46.000 GOLPES DE MAR Y UN BATISCAFO PARA RECUPERA FUEL
Desde que se hizo firme el remolque hasta que el buque se partió pasaron unas 115 horas en las que recibió de 37.600 a 46.000 golpes de mar. Con un batiscafo se extrajo del buque hundido el fuel que aun contenía en una cantidad de 16.057 toneladas de producto emulsionado con agua. Una labor de procesado permitió a Repsol obtener fuel aprovechable valorado en 2.121.084,15 euros, que quedaron depositados a disposición del Tribunal.
Como consecuencia del prolongado e intenso vertido de fuel, resultó contaminada una extensa zona de la costa norte y noroeste españolas y de la costa oeste francesa, y además se produjeron daños en instalaciones particulares y públicas, así como perjuicios consistentes en el cierre o reducción de negocios directa o indirectamente relacionados con actividades pesqueras y marisqueras, además de influir en una utilización muy reducida de espacios naturales abiertos al disfrute general y con obvias implicaciones en el negocio turístico.
170.700 TONELADAS DE RESIDUOS, 1.137 PLAYAS AFECTADAS
Según fuentes oficiales, se estima que fueron 63.000 las toneladas de fuel las derramadas por el “Prestige”, generando 170.700 toneladas de residuos, y unas 14.950 toneladas de fuel en los dos pecios del barco. Resultaron afectados por la llegada de vertidos del Prestige 2.980 km del litoral costero, 1.137 playas contaminadas, 450.000 m2 de superficie rocosa impregnada de chapapote, quedaron 526,3 toneladas de fuel en los fondos de la plataforma continental y se generó una mortalidad estimada de 115.000 a 230.000 aves marinas, con todos los ecosistemas marinos afectados y altos contenidos de HAPs (un compuesto que ha sido identificado como carcinógenos, mutágenos y teratógeno) para diversas especies.
La costa afectada se extendió principalmente desde la desembocadura del río Miño en Galicia hasta El Canal de la Mancha, siendo la costa gallega la más afectada, (sobre todo la Costa da Morte, y más concretamente en Islas Sisargas, Muxía, Cabo Touriñán, Carnota, Parque Natural de Corrubedo, Fisterra). También quedó muy afectado el litoral cantábrico español (Asturias, Cantabria y País Vasco) y el litoral francés, afectando a 13 departamentos galos. Oficialmente se suspendió forzosamente en Galicia la actividad pesquera y marisquera hasta el mes de mayo de 2003. Sólo la cuantificación certificada de los gastos ocasionados al Estado Español asciendía, inicialmente, a 368.481.562 euros; 145 millones a la Xunta y 67 millones al Estado francés.
CONDENAS
El capitán del ‘Prestige’ acabó condenado en 2016 a dos años de cárcel por delito medioambiental. El fallo corrigió la sentencia de la Audiencia Provincial de La Coruña, que en noviembre de 2013 sólo había condenado a Mangouras por desobediencia grave (nueve meses de prisión) al haber tardado tres horas en aceptar el remolcado del buque. El auto final incluyó el delito contra el medio ambiente y abrió la puerta a indemnizaciones por responsabilidad civil.
El Supremo consideró que el condenado actuó “temerariamente y a sabiendas de que probablemente se causarían tales daños”. Sin embargo, el Alto Tribunal mantuvo la absolución del entonces director de la Marina Mercante y del jefe de máquinas, tal y como había dictado la Audiencia. Ahora el Supremo ha dictado otra sentencia definitiva sobre la responsabilidad civil derivada de la catástrofe del Prestige, que fija indemnizaciones por más de 1.500 millones de euros, que deben repartirse entre el Estado español y el francés, la Xunta de Galicia y 269 afectados. Una cantidad que deberán abonar el capitán del barco, Apostolos Ioannis Mangouras, la compañía aseguradora, The London Steamship Owners Mutual Insurance Association, el Fondo Internacional de Indemnización de Daños debidos a la Contaminación por Hidrocarburos (FIDAC) y subsidiariamente la propietaria del buque, Mare Shipping INC.
