Astilleros Armón pagó al contado, en 2010, los 14,056 millones de euros que acordó con la desaparecida Vulcano por Factorías Juliana (ahora Armón Gijón). El grupo que preside Laudelino Alperi tiene mucha experiencia en operaciones de crecimiento orgánico e inorgánico: incorporó la planta de Burela a su estructura en 1992, y en 1999 desembarcó en Vigo con la adquisición de la antigua Construcciones Navales Santodomingo. Ahora aspira a repetir jugada con su vecina Hijos de J. Barreras, con quien comparte código postal (y casi paredes). En la trayectoria de Gondán no se encuentran efemérides de este tipo, aunque también pretende asumir la propiedad de las mayores instalaciones privadas de España de la industria de construcción naval. “Es una suerte tener dos postores de esta categoría”, exponen fuentes del sector respecto al proceso de venta. Ambas compañías, de matriz asturiana, cuentan con un proyecto de futuro para los terrenos de Beiramar, y carga de trabajo. Las dos formularán este viernes, cuando expira el plazo otorgado por el fondo Oaktree –propietaria del astillero a través de una red societaria que desemboca en las Caimán– una oferta de compra vinculante por la unidad productiva, como pudo contrastar este periódico.
De inicio, Cruise Yacht YardCo (la sociedad domiciliada en Malta que controla Barreras) había establecido el 31 de diciembre como fecha límite para elaborar las due diligence y entregar esa propuesta definitiva y vinculante, con el objetivo de entregar las llaves antes de marzo. De forma sorpresiva, como avanzó FARO, la sociedad que todavía dirige Douglas A. Prothero adelantó los plazos al 3 de diciembre. “Si no se formulan ofertas no será por la reducción de los plazos. Esto lo ha complicado, pero son compañías grandes con capacidad para adaptarse a estas circunstancias”, aprecian las mismas fuentes en relación a Armón y Gondán. Lo que sí es motivo de preocupación es “la gestión del proceso judicial”, los dos astilleros pretenden asumir la unidad productiva, no la sociedad anónima. Para que esto sea posible la idea prioritaria es ejecutar una figura denominada prepack concursal, que permitiría desgajar los terrenos de la empresa, y venderlos por separado y de forma rápida. Apenas se han aprobado un par de prepacks en España, y solo en Cataluña.
Pedidos
A 30 de septiembre, según la información que divulga el Ministerio de Industria, Gondán contaba con cuatro buques en cartera, que suman 44.628 CGT (compensated gross tonnage, arqueo bruto compensado). Todos los pedidos son para la noruega Edda Wind, para trabajos de apoyo e instalación de parques eólicos marinos (denominados Commissioning Service Operation Vessel, CSOV, en el argot del sector). El astillero que dirige Álvaro Platero es, a día de hoy, principal referencia del naval español en este segmento. A esta carga de trabajo se suma la construcción de diez ferris eléctricos para el operador de transporte fluvial de pasajeros portugués Transtejo, que refuerza su división de fibra. Este volumen de pedidos ha llevado a Gondán a proyectar un complejo proyecto de ampliación en Figueras; otros dos buques offshore más tuvo que cederlos a Balenciaga por falta de capacidad. Armón, hasta septiembre, contaba con nueve contratos en vigor en Gijón, y otros cuatro en Vigo. Las instalaciones olívicas han amarrado también la construcción del nuevo oceanográfico para el IEO. Superó a Freire Shipyard con una oferta de 69,6 millones de euros.
Barreras cuenta con dos concesiones de la Autoridad Portuaria de Vigo, que suman 64.615 metros cuadrados, y una superficie adicional privada. Sea cual sea el futuro de estos espacios, el organismo que preside Jesús Vázquez Almuiña deberá aprobar la operación previamente, toda vez se trata de un cambio de titularidad en la concesión. “Serán causa de caducidad de la autorización o concesión –dice textualmente la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante– una [...] transferencia del título de otorgamiento sin autorización de la Autoridad Portuaria”. UGT, que ostenta la presidencia en el comité de empresa de Barreras, reclamó ayer de urgencia la “colaboración” de Industria, Pymar y la propiedad del astillero para “buscar la mejor opción de futuro y garantizar el empleo”. “El sector naval de Vigo no puede permitirse una salida en falso en este proceso de cambio de propietario”, zanjó la central en un comunicado.
La fugaz vida de Brian... en Barreras
Prothero prescinde de su enésimo fichaje, al que encomendó la dirección del proyecto “Evrima” en Astander tras llevarse el buque de Beiramar
Cada mañana, en las instalaciones de Astander, se reúne el equipo que pilota la construcción del Evrima. El buque es todo un reto; a saber, un proyecto piloto nunca ejecutado en España, con –al menos– dos sobrecostes millonarios y sin fecha fija para su entrega. El pasado junio, cuando el crucero ya llevaba tres meses parado en el astillero cántabro, The Ritz-Carlton Yacht Collection anunció el fichaje de todo un experto en este segmento. Se trataba de Brian Swensen, con 25 años de experiencia y procedente de la naviera Silversea Cruises. “Estoy encantado de dar la bienvenida a Brian a nuestro equipo de gestión”, declaró entonces el CEO de Ritz, Douglas Prothero.
Pero a la reunión de coordinación de este martes ya no apareció Brian. Fue el propio Prothero, quien ordenó su destitución –apuntan fuentes próximas al proyecto–, el que tomó la palabra. La historia del Evrima, además del fiasco en el proceso de construcción, es el de un perenne cambio de cromos. Lars Classen, Francis Dawson, Luca Milani, Christer Schoug, Liam Campbell, Eric Bredhe, Victor Cai, José Rosado... Brian Swensen ha sido el último, por el momento.
