La Conferencia Marítima Nacional (Nationalen Maritimen Konferenz, NMK) es una cita bianual en la que administración, industria y sindicatos programan una hoja de ruta para la construcción naval en Alemania. Está amadrinada por la propia canciller, Angela Merkel, que fue la encargada de inaugurar, este lunes, su décimo segunda edición. Fue una cita puramente pandémica, tanto en el formato –asistieron, digitalmente, más de un millar de personas– como en el contenido. COVID por doquier.
El coronavirus ha terminado de horadar una actividad que genera 83.600 millones de euros anuales en Alemania, con unos 450.000 puestos de trabajo vinculados a todo el segmento marítimo. Pero el sector ya estaba dañado de antes; esta última NMK se ha convertido de hecho en un resorte que ha afilado las uñas de la industria, dispuesta al fin a llevar la competencia desleal de los astilleros chinos o coreanos a las más altas esferas de los sistemas internacionales de gobernanza.
“Hay países fuera de Europa que claramente están tratando de monopolizar o dominar partes de la construcción naval civil”, clamó el ministro de Economía, Peter Altmaier, desde Rostock. Llevará su denuncia, que es la del naval europeo en pleno, a la próxima cumbre del G-20, que se reunirá en julio en Venecia.
Peter Altmaier: "Hay países fuera de Europa que están tratando de monopolizar la construcción naval"
La construcción en astilleros europeos de portacontendores o bulkcarriers desapareció “irremediablemente” a partir de 2008, cuando empezaron a ensamblarse en Asia. El riesgo de que el naval chino o coreano se quede también con el mercado de cruceros, ferris o de oceanográficos es real. Desde Bruselas, más allá de pronunciamientos políticos o guías de buenas prácticas, no ha habido acciones decididas para acabar con la “depredación” promovida por Pekín. Lo acaba de advertir Bernard Meyer, presidente de uno de los mayores astilleros de Europa, Meyer Werft, a través de un manifiesto de la patronal Verband für Schiffbau und Meerestechnik (VSM).
“Durante décadas, la industria europea de la construcción naval ha estado perdiendo peso en el mercado, sobre todo porque los gobiernos asiáticos se han involucrado en prácticas predatorias sin que Europa haya tomado contramedidas. Por lo tanto –zanjó–, ahora nos enfrentamos a la pregunta de si dentro de diez años Alemania y Europa seguirán teniendo una industria de construcción naval civil de tamaño significativo”. Para el coordinador del gobierno federal para la industria marítima, Norbert Brackmann, es urgente una estrategia a nivel continental.
Bernard Meyer: "Nos enfrentamos a la pregunta de si dentro de 10 años tendremos una industria naval de tamaño significativo"
Alemania se ha especializado en el segmento de grandes cruceros, que antes no habían explorado los asiáticos. Pero la cosa ha cambiado: Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding es uno de los treinta astilleros –con cerca de 70 factorías– que componen el conglomerado China State Shipbuilding Corporation (CSSC), de propiedad estatal, y será el primero en construir un crucero en suelo chino.
De ahí que el peligro de que, como aconteció con los grandes mercantes, también los barcos de pasaje desaparezcan de las carteras de pedidos del naval alemán se ha convertido en una cuestió n de Estado para el equipo de Merkel, que quiere pelear a nivel comunitario. “La pregunta principal ahora es: ¿Alemania y Europa quieren tener construcción naval o se están despidiendo gradualmente de ella?”, inquirió el responsable del área marítima del potente sindicato IG Metall, Daniel Friedrich.
Reinhardt Luken: "Casi uno de cada dos barcos que se contratan en el mundo son encargados por un armador europeo. Pero, de estos pedidos, solo el 5%"
La cuestión es muy compleja, y con muchas aristas. La patronal francesa Groupement des Industries de Construction & Activités Navales (Gican) ya reclamó que cualquier naviera europea que encargue buques fuera del continente no pueda acceder a ningún beneficio fiscal o ayuda. Y el presidente de la Asociación de Constructores Navales de la Comunidad Europea (CESA, por sus siglas en inglés), acaba de reivindicar lo mismo.
“Tenemos generosas subvenciones a los armadores, pero no tenemos ningún requisito de que esas ayudas estén vinculadas a que los pedidos tengan valor añadido de la UE”, criticó. “Casi uno de cada dos barcos que se contratan en el mundo son encargados por un armador europeo. Pero, de estos pedidos, solo el 5%” recala en astilleros del viejo continente.
Con Werften a punto de ser nacionalizado, a efectos prácticos, Alemania acaba de recibir la noticia de la quiebra del astillero Nobiskrug, que construyó el súpervelero A, que hizo escala en Vigo hace escasas semanas.
