Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding es uno de los treinta astilleros –con cerca de 70 factorías– que componen el conglomerado China State Shipbuilding Corporation (CSSC), de propiedad estatal.
Será el primero en construir un crucero en suelo chino, un segmento hasta ahora capitalizado, a nivel global, por las atarazanas europeas de Francia, Italia, Alemania y Finlandia. Con experiencias más incipientes en otros países, como la flota de Mystic Cruises (adjudicada a la nueva Estaleiros Navais de Viana) o los ultrapremium para The Ritz-Carlton Yacht Collection (solo se puso en vigor uno, en Hijos de J. Barreras). Y fueron dos compañías de capital europeo las que entregaron a CSSC las llaves de este complejísimo mercado, el de mayor valor para la industria: la norteamericana Carnival Corporation (su filial germana AIDACruises recibió ayudas de Berlín por el COVID) y el astillero italiano Fincantieri. Ese primer crucero made in China será solo la punta de lanza, porque Pekín “aspira a ocupar el primer lugar en construcción naval de alta tecnología”. El entrecomillado pertenece a un informe oficial del Gobierno de Angela Merkel, que ha identificado tres frentes que amenazan a esta industria: el COVID, la descarbonización y China. El próximo mes, la XII Conferencia Marítima Nacional –patrocinada por la propia canciller– desgranará desde Rostock un plan de estímulos e inversiones para contrarrestarlos.
“La economía marítima es una industria de futuro y en crecimiento. El informe lo deja claro. La industria está ayudando activamente a dar forma a la transición energética marítima y está invirtiendo en investigación y desarrollo”
Holanda y Francia, además de Alemania, han trazado estrategias similares para la industria de construcción naval; España ha accedido a la creación de un PERTE (Proyecto Estratégico para la Recuperación y Transformación Económica), que dependerá de fondos europeos.
1. Repetir la historia. La construcción en astilleros europeos de portacontendores o bulkcarriers desapareció “irremediablemente” a partir de 2008, cuando empezaron a ensamblarse en Asia. Para Berlín, el riesgo de que este escenario se repita con cruceros u oceanográficos existe desde el mismo momento en que China ha querido desplegar su política de “subvenciones máximas” en estos segmentos de alta tecnología, en los que “entre el 70 y el 80% del valor añadido” lo aportan industrias auxiliares como la de Vigo. Lo que trata de preservar el Ejecutivo teutón es lo que han llamado “economía marítima”, porque en este plan están engarzados los astilleros, los canales fluviales o los puertos. Es una actividad, en su conjunto, que “genera más de 40.000 millones de euros en ventas y asegura más de 400.000 puestos de trabajo en Alemania a través de la cadena de valor”. No es un plan de rescate a astilleros –dos de ellos, MV Werften y German Naval Yards Kiel, sí fueron auxiliados con el fondo de estabilización Wirtschaftsstabilisierungsfonds–, sino un programa “a medio y largo plazo para fortalecer la capacidad productiva y logística” de la cadena marítima-industrial del país. Con energías limpias como el hidrógeno, también protagonista de esta planificación.
2. Amenaza europea. El primer crucero chino se completará en 2023; el departamento de Coordinación Marítima del Gobierno Federal, comandado por Norbert Brackmann, recoge en este punto las previsiones del naval: no habrá pedidos de nuevos cruceros en sus astilleros hasta 2023 ó 2024. “Los competidores asiáticos no solo amenazan a Alemania, sino también a Europa en su conjunto”. La patronal de astilleros gala, Gican (siglas de Groupement des Industries de Construction et Activités Navales), ha pedido incentivos para las navieras que construyan en suelo europeo. Los Gobiernos de Francia, Finlandia, Italia, Noruega y la propia Alemania suspendieron, durante el año pasado, el cobro de intereses por los créditos concedidos a armadoras de estos grandes buques, paralizadas por las restricciones del COVID.
3. COVID. La pandemia aceleró la disposición de fondos de Berlín para proteger a su naval, amenazado por China y muy golpeado por la pandemia. El Gobierno federal ha dispuesto 1.000 millones de euros en “apoyo de la industria marítima” y para la modernización de este sistema de transporte. “Actualmente, la industria está severamente afectada por el COVID, pero también debemos ver la crisis como una oportunidad. La economía marítima es una industria de futuro y en crecimiento. El informe lo deja claro. La industria está ayudando activamente a dar forma a la transición energética marítima y está invirtiendo en investigación y desarrollo”, exhortó Brackmann. Alemania defiende los procesos de consolidación –Lürssen y German Naval Yards aprobaron una joint-venture auspiciada por el propio ejecutivo federal–, inexplorados en España. “Los astilleros alemanes y europeos se enfrentan al desafío de ajustar su estructura de costes, manteniendo el liderazgo tecnológico”, defiende el informe. Todas las empresas del naval que lo han solicitado mantienen los subsidios al empleo parcial, un plan gubernamental para evitar despidos por la caída en la carga de trabajo. El pasado ejercicio Berlín destinó 3,7 millones a la formación de mecánicos u oficiales navales.
4. Puertos y canales. Es el gran capítulo de esta planificación, en lo que respecta a fondos públicos –no se detallan importes en las estrategias de hidrógeno o eólica marina–. El Ministerio Federal de Transporte ha dispuesto 63 millones de euros hasta 2024 para la mejora tecnológica de los puertos, a través del Plan Tecnologías Portuarias Innovadoras (IHATEC, por sus siglas en alemán). Desplegará otros 176 millones de euros en infraestructuras para tomas de tierra (energéticas) en las dársenas, adaptadas a nuevas normativas de descarbonización, y mantendrá una imposición reducida –avalada por Bruselas– a todos los barcos que atraquen en sus puertos. La mejora del Canal de Kiel se llevará otros 2.000 millones de euros “en los próximos años”, que redundará en ahorro de costes para las armadoras (evitan un desvío de 450 kilómetros, para lo que es importante la mejora de calados). Las ampliaciones de los puertos de Rotstock y Wismar recibirán una inyección pública de 128 y 100 millones de euros, respectivamente.
