Barreras rescata de un embargo al ‘Evrima’, que sale de Vigo con deudas por 10 millones

El año pasado, el rescate in extremis de Hijos de J. Barreras fue posible gracias a unas negociaciones que se prolongaron hasta la extenuación y a una torre de documentos que colmaron los requisitos de la banca, la entidad semipública Cesce, los accionistas (Pemex, Emenasa, Baliño y Albacora) o el gigante Oaktree, que gestiona activos –solo él– por más de 126.000 millones de euros.

En aquella muralla de papeles y correos electrónicos se introdujo el traspaso de la propiedad del crucero ultrapremium para The Ritz-Carlton Yacht Collection: pasó de ser un buque en construcción, a nombre del astillero que presidía entonces el mexicano Víctor Navarro, a ser propiedad de la sociedad Aris Rosen SA.

¿Quién estaba detrás? CaixaBank. La hipoteca sobre el Evrima fue cancelada, y dejó de ser un activo de Barreras. El buque fue nuevamente transmitido después, esta vez a Malta, a la compañía Cruise Yacht 1, una de las que conforman el grupo que dirige Douglas Prothero. Ahora bien, se produjo un error durante aquel enmarañado proceso jurídico y mercantil, que a punto ha estado de impedir que el barco pueda salir este fin de semana del varadero de Beiramar, con destino Santander, para ser pintado. Un despiste de un bufete madrileño que ha tenido a la construcción 1705 sometida a embargo judicial.

El procedimiento fue impulsado por dos empresas auxiliares, de pintura y grúas, por una deuda que apenas alcanzaba los 80.000 euros. Cuando el Evrima pasó a manos de Cruise Yacht, en el proceso de refinanciación con el que Barreras esquivó la quiebra, no se inscribió este trámite en el Registro de la Propiedad, con lo que formalmente seguía siendo parte del astillero vigués, no de un tercero. Un fallo que aprovecharon estas auxiliares para interponer una demanda ejecutiva con embargo sobre el buque, que prosperó. Este miércoles se celebró una vista sobre este procedimiento, pero los dueños del astillero decidieron consignar en el juzgado esos 80.000 euros que reclamaban ambas empresas. Por más que ya hubiese entregado toda la documentación en el registro, corría el riesgo de tener que esperar a que la jueza tardase en resolver, y abortase así los planes para llevar el crucero a pintar de inmediato. “Si el Evrima era de un tercero, como así es, no podría decretarse el embargo. Por eso habrán optado por consignar ese importe, para no perder tiempo”, apuntan fuentes jurídicas. Ha sido un embrollo más en la azarosa vida del mayor pedido civil de la historia de la construcción naval en España.

Traslado a drydock

En la nómina de construcciones de Hijos de J. Barreras figuran múltiples buques que rebasaban los 120 metros con los que cuenta su varadero, con envergaduras que han requerido traslados a dique seco (drydock). La antigua Estaleiros Navais de Viana (ahora West Sea), Lisnave (Setúbal) o Astander han recibido unidades como el Reforma Pemex o los ferris Abel Matutes y Volcán del Teide. El Evrima también navegará al puerto cántabro, según pudo saber FARO en fuentes próximas a esta atarazana, del Grupo Astican. Un portavoz de la atarazana apuntó ayer a este periódico que la decisión todavía no se había adoptado. Ayer mismo estaba prevista la visita a Vigo de operarios de Navantia Ferrol, que pujó por prestar el mismo servicio, pero se les comunicó que anularan el viaje. Así las cosas, el crucero partirá de la que ha sido su casa desde octubre de 2018, cuando se procedió a su botadura. Y lo hará previsiblemente el sábado a las 18:00 horas, remolcado por el Hispania, de Boluda, como también desveló FARO. Si el tiempo no lo permite, lo hará el domingo.

El Evrima dejará muchas cosas tras de sí. Principalmente, incertidumbre; irremediablemente, inactividad. Y un sumatorio de facturas impagadas que, según los cálculos del secretario general de Asime, Enrique Mallón, ascienden a diez millones de euros. Las cifras bailan. Sin contar con los nuevos trabajos –los realizados después del proceso de refinanciación, y derivados en buena medida de cambios en la ejecución del proyecto–, el pasivo acumulado por las empresas agrupadas en la plataforma Uninaval supera los cuatro millones de euros. Este es el importe que deberá desembolsarse con el hito de entrega del crucero, tal y como se pactó con la industria auxiliar. Pero hay que sumar también los pagos pendientes del malogrado proyecto Havila, que Uninaval ha cifrado en cerca de 4,4 millones.

 No obstante, la propia Barreras ha cuantificado este importe en una cuantía muy superior. “Su accionista único está evaluando distintas alternativas para retomar total o parcialmente la construcción de los buques C-1710 y C-1711, al mismo tiempo que está negociando con los proveedores vinculados a estos contratos distintas alternativas en cuanto al pago de los saldos pendientes y que ascienden a un importe aproximado de 9,581 miles de euros”. Así rezan sus cuentas anuales; las validó después de haber inyectado más de 22 millones de euros para cubrir el agujero patrimonial. Cruise Yacht asegura haber pagado, además, trabajos a las auxiliares gallegas que superan el primer presupuesto que se realizó del barco, y que ascendió a 240 millones de dólares. Sin riesgo de verse forzada a un concurso necesario, por la moratoria del Gobierno, las demandas por reclamación de cantidad contra la atarazana se suceden en los juzgados.

Las diferencias entre Cesce y la SEPI dejan el rescate en “stand by”

“Se han puesto de manifiesto la existencia de desviaciones adicionales respecto a las estimaciones previas de 49 millones de euros, consecuencia de disponer de más información y más experiencia en la construcción de este tipo de embarcaciones y del impacto del COVID”. Es el sobrecoste detectado en octubre por la nueva dirección de Hijos de J. Barreras, que firmó un memorando con su único accionista en el que “se establece la posibilidad de incrementar el precio de venta en 33,5 millones”. Esta es la parte que asumiría Cruise Yacht, que ha solicitado fondos públicos por otros 38. El importe total a financiar, con un préstamo externo y un desembolso de su socio, ha de pagar ese sobrecoste, el impacto de la pandemia (9,7 millones), las facturas impagadas de los cruceros de Havila, el ferri de Armas y de servicios generales.

Fuentes conocedoras de las negociaciones han apuntado a FARO que, si bien la SEPI es proclive a aprobar las ayudas (unos 30 millones), la entidad semipública Cesce (agrupa a Estado y bancos) dista de estar en esa posición. “Esas diferencias están paralizando el procedimiento”, apuntan. Los ocho millones que Barreras ha pedido a la Xunta, a través de un préstamo participativo, irán siempre de la mano de la posición que se adopte en Madrid. Esto es, se desbloquearán si la SEPI valida la concesión de dinero público, del mismo fondo de rescate que ha acudido a la llamada de Air Europa o Duro Felguera, y al que optan compañías como Celsa. De este importe, tal y como apuntaron desde la dirección del astillero a este periódico, depende no solo la terminación del crucero Evrima, sino la entrada en vigor de los siguientes buques premium y la vuelta al trabajo en los cascos de los Havila, para su desguace y sellado, en cada uno de los casos.

La inyección de fondos públicos COVID han evitado la quiebra de astilleros como los alemanes MV Werften o German Naval Yards Kiel, a través de un programa homólogo al fondo de solvencia español (Wirtschaftsstabilisierungsfonds). En Países Bajos, la iniciativa Noodmaatregel Overbrugging Werkgelegenheid (NOW, plan de emergencia para salvar el empleo) ha apoyado a gigantes como Damen. Royal IHC, también holandés, fue rescatado con 400 millones, al margen esta vez de cualquier programa vinculado a paliar los efectos de la pandemia.

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