La obligada inspección plena del “Pitanxo”

La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (1958), que esencialmente actúa como una especie de carta magna marítima para todos los océanos, determina que un barco solo puede tener un pabellón, y que la jurisdicción sobre el mismo corresponde al Estado de ese pabellón. En decir, por recóndito que sea el área donde esté un pesquero de pabellón español, esa embarcación es una extensión a todos los efectos del territorio nacional. Puede hallarse en los Grandes Bancos de Terranova o en el caladero de Mauritania, que cualquier cosa que pase a bordo es como si sucediera en Beiramar o la Puerta del Sol de Madrid. De modo que al Estado le corresponde la tutela y la protección sobre los tripulantes, con sus deberes y derechos y cualquiera que sea su nacionalidad.

El 15 de febrero de 2022 la industria pesquera gallega sufrió el mayor accidente desde el hundimiento del Marbel (1978), que dejó 27 fallecidos frente a las Cíes. El Villa de Pitanxo, propiedad de Pesquerías Nores Marín y adscrito a la Cooperativa de Armadores de Vigo (ARVI), se fue a pique a unas 300 millas de Canadá con 23 marineros y un observador a bordo; solo sobrevivieron tres personas. Una catástrofe difícilmente adjetivable y cuyas causas están bajo investigación en la Audiencia Nacional, tras un calamitoso vaivén entre juzgados de Madrid y Marín.

Esa responsabilidad de custodia del Estado sobre los tripulantes, en este caso del pesquero de O Morrazo, ni arrancó una vez que el buque puso proa a aguas internacionales ni remató en aquella noche gélida. Lo hizo mucho antes –con su construcción, con cada revisión, con cada reforma…-- y continúa a día de hoy. Una investigación de FARO DE VIGO ha detectado múltiples irregularidades antes de la partida del buque y durante su marea, cuyo esclarecimiento es obligado y determinante para dar justicia a los 21 fallecidos a sus familias. Y cuya corrección, además, es imperativa para evitar que nuestros marineros queden en situación de desamparo y se puedan volver a repetir situaciones similares.

El Villa de Pitanxo fue sometido, en el año 2018, a trabajos de reforma. Un procedimiento habitual en los pesqueros que, en este caso, añadió más de 16 toneladas de lastre en la quilla. Un peso adicional de esta magnitud modifica los parámetros de estabilidad de los barcos –reduce su altura metacéntrica y altera su capacidad de recuperación en las escoras–, y a este buque en particular se le prohibió faenar en zonas de formación de hielos por parte de Capitanía Marítima. Es la conclusión de un informe de estabilidad firmado en marzo de ese mismo año, tras el cual el Pitanxo realizó múltiples mareas y en las que su tripulación tenía que retirar a martillazos el hielo de cubierta, desde elementos como el espardel (la valla que rodea la embarcación) o los carreteles. Hay cumplida documentación gráfica de estas maniobras y, aunque no sea menester del Estado la revisión de las redes sociales de marineros, sí el control de que un pesquero trabaja efectivamente en zonas para las que está facultado a hacerlo. El Villa de Pitanxo sí tenía permiso para operar en aguas de NAFO, pero nadie comprobó que su capitán no se adentrara en áreas en las que no podía trabajar. Este barco, como todos los pesqueros con igual o superior eslora de 12 metros, llevaba a bordo una caja azul, que es un dispositivo de control que se monitoriza desde el Centro de Control Pesquero de Madrid (Ministerio de Pesca). Por más que al patrón le competa en exclusiva la responsabilidad de cumplir los requerimientos de Capitanía (Ministerio de Transportes) cuando está en alta mar, ese deber de tutela de la Administración ha de funcionar en todo momento. Aquí no lo hizo.

“Con nuestros astilleros construyendo buques de última generación, es inconcebible que nuestros marineros trabajen amparados en normativas vetustas o en buques que no reúnen las condiciones”

Tampoco se comprobó que la dotación de personal que iba a bordo del barco era la que figuraba en el despacho, ya sea porque así lo permite la normativa –como sostiene el Gobierno—, por falta de medios o porque así es la dinámica de trabajo. Pero el hecho desvelado por FARO es que el Villa de Pitanxo no salió de Vigo con los 22 hombres que figuraban en el despacho, ni siquiera con los 24 que se enfrentaron al naufragio en la noche del 15 de febrero. Fueron 25, en una embarcación no habilitada para ello y, en cualquier caso, fuera del control administrativo. Dos de ellos, fallecidos, dormían en un habitáculo diseñado como la enfermería del pesquero. Por más que el sector pesquero gallego se caracterice por el estricto cumplimiento de las normas –así se refleja en los datos de rendimiento máximo sostenible de las pesquerías o por el hecho de que sea el país más estricto contra la pesca ilegal–, dejar a nuestras tripulaciones al albur de un patrón o una armadora es impropio de un Estado de Derecho. Máxime, si es que caben más elementos adicionales, cuando al menos siete de los cadáveres recuperados tenían altas concentraciones de carga viral de COVID. Estaban enfermos, y contagiados salieron ya de Vigo sin haber guardado cuarentena ni haber sido requeridos para ello.

Si, en efecto, los reglamentos funcionaron correctamente y no existió dejación de funciones en el ámbito administrativo, los protocolos habrán de ser revisados íntegramente. Con nuestros astilleros construyendo buques de última generación, es inconcebible que nuestros marineros trabajen amparados en normativas vetustas, incompletas o en buques que no reúnen las condiciones para operar a discreción.

La revisión ocular del estado del pecio no solo colmará las exigencias de las familias de los fallecidos, sino que forma parte de la obligación del Estado de realizar una investigación plena, cualesquiera que sean los medios materiales a utilizar, sobre un suceso acontecido en su territorio, aun a miles de kilómetros de distancia. Y aunque no permita arrojar conclusiones. No será tiempo ni dinero perdido.